Klaus Zellmer (Mallersdorf, Alemania, 1967) asumió las riendas de Skoda, la marca checa de Grupo Volkswagen, el pasado julio después de ser el responsable de ventas de la marca matriz del consorcio germano y liderar Porsche en Estados Unidos.

En pocos meses ha tenido que asumir diferentes retos, no muy diferentes a los vividos por Seat en los últimos meses. Uno de ellos es la lucha para que la megainversión para construir una gigafactoría en Europa Central se quede en República Checa.

Pero también está en sus manos, al menos en parte, que España pueda producir alguno de los vehículos eléctricos pequeños de Skoda.

En esta entrevista con El País lo asegura y deja entrever que la planta de Pamplona será la elegida, al ser un todocamino urbano (SUV) el vehículo seleccionado para España, segmento en el que se especializará la factoría navarra.

¿Cómo está afectando la guerra de Ucrania a Skoda?

 En este momento el activo más importante para dirigir es la capacidad de gestionar crisis.

Primero fue la covid, después las restricciones de suministro, especialmente semiconductores, y ahora el ataque de Rusia a Ucrania, que nos ha provocadp problemas de suministro de arneses de cableado.

Todavía sufrimos desafíos y es por eso que no podemos utilizar toda la capacidad de producción que tenemos.

¿Cuándo podrán recuperar esa producción?

Este proceso hay que vivirlo día a día porque siempre hay sorpresas, pero ya podemos decir que vemos la luz al final del túnel con un influjo de materiales más estable.

Con suerte, en el transcurso del próximo año volveremos a la normalidad en lo que respecta al suministro de semiconductores.

Viendo los resultados trimestrales de Skoda, las ventas se han recuperado parcialmente, pero no así los beneficios operativos…

Un 5,6% de retorno sobre ventas obviamente no es lo suficientemente bueno para nuestras aspiraciones, pero la situación rusa está totalmente integrada en los estados financieros de Skoda.

Allí todavía tenemos dos fábricas que no funcionan, pero cuyos trabajadores siguen en nómina. Ese impacto va en contra de ese 5,6%.

Así, a pesar de que estamos perdiendo entre un 20% y un 30% del volumen de producción, es una cifra bastante respetable, por lo que no estoy tan preocupado por el rendimiento de las ventas cuando hablamos de porcentajes.

¿Cuándo dejará Skoda de fabricar vehículos de combustión? Volkswagen ha anunciado que intentará hacerlo en 2033

En 2030 nuestra participación en vehículos eléctricos será del 70% (unos 700.000) o más, mientras que esa cifra era del 15%.

Hay una aceleración, pero hay que tener en cuenta que también nos estamos enfocando en mercados internacionales del hemisferio sur, como India, y allí las velocidades de transformación en términos de vehículos eléctricos de batería son mucho más lentas.

Esperamos entre un 20% y un 25% de vehículos eléctricos con batería para 2030 en la India. Es por eso que todavía veremos influencia de automóviles con motor de combustión.

¿Contemplan una caída de ventas coincidiendo con el fin del vehículo de combustión?

Es algo que hemos aprendido a las malas en los últimos dos o tres años: no debemos hablar tanto de ventas y volumen.

Hemos estado hablando de 1,5 millones de coches para Skoda. Para mí, la fórmula es que se tienen que vender al menos un millón de automóviles y todo lo demás tiene que ser muy rentable.

La gran pregunta es si la movilidad en el futuro será como la conocemos hoy. No es un juego de volumen, sino de rentabilidad.

Y queremos tener la rentabilidad que respalde el crecimiento del volumen de la marca.

Tanto Seat como Skoda, Volkswagen y Cupra y los vehículos comerciales de Volkswagen queremos respaldar el 8% de retorno sobre las ventas que queremos entregar con ese volumen al grupo.

Y eso es más importante que hablar de la cantidad de coches que vamos a vender.

Y, ¿qué impacto esperan sobre la plantilla?

El mayor desafío para nosotros es administrar la misma gente o más para que adquiera nuevas habilidades tecnológicas en términos de lo que queremos producir en el futuro.

El ecosistema de Skoda será mayor. Y, por supuesto, hay gente que ahora monta coches convencionales y que en el futuro trabajará con celdas de baterías.

Valencia ya ha sido elegida para tener una gigafactoría, pero también estamos trabajando con la República Checa para obtener una planta similar para dar servicio a las fábricas en el centro y este de Europa.

Parte de lo que perdemos en el lado de la combustión podrá funcionar en el lado de la celda de la batería y otras áreas, como la de digitalización. Parte de la transformación es ayudar a esas personas a ser parte de la transformación y no dejarlas atrás. Es nuestra aspiración.

Volkswagen todavía no ha decidido dónde construirá esa gigafactoría de la que habla. ¿De qué depende?

No lo ha hecho, todavía trabajamos en ello. Considero que es una pieza importante del rompecabezas para la transformación de la industria del motor en República Checa y de Skoda.

Estamos haciendo todo lo posible. Por el momento, donde está el reto es en los costes de la energía, que es la variable más importante en términos de producción de celdas de batería.

¿El tema no es el de las ayudas estatales?

Es importante contar con esos subsidios, pero a la larga la planta solo será beneficiosa y rentable si tiene costes de energía razonables. Y esto es lo que nos falta en este momento.

La marca Seat no tiene todavía planeados vehículos eléctricos. ¿Skoda va a intentar ocupar ese espacio?

Grupo Volkswagen todavía no ha desvelado toda su estrategia, pero la forma en que ahora trabajamos entre nosotros se centra en lo que podemos hacer para ser competitivos frente a la competencia externa, no dentro de Volkswagen.

Y no se trata solo de Seat, también es Cupra. Nuestra competencia está en las demás marcas que hay en el mercado, ya sean europeas, chinas o coreanas.

¿Skoda va a producir uno o dos vehículos eléctricos en España?

Uno de ellos.

 ¿En Pamplona o en Martorell?

Se anunciará oficialmente a su debido momento, pero un Skoda se fabricará en España.

¿Será el más compacto o su versión SUV?

Va más en la dirección del SUV compacto, más en la dirección de lo que planteamos con nuestro nuevo lenguaje de diseño Modern Solid.

¿La electrificación complica los objetivos de rentabilidad de Skoda fijados por Volkswagen?

Originalmente dijimos que para 2025 veíamos un punto de inflexión entre el coste de los vehículos de combustión y el de los vehículos eléctricos de batería.

 Ahora, debido al aumento de los precios de las materias primas, especialmente de las que necesitamos para las baterías, ese momento se ha retrasado un poco, entre 2025 y 2030.

Es ahí donde tiene más sentido financiero vender vehículos eléctricos de batería que vehículos con motor de combustión, que también está un poco impulsado por la legislación. En esa ventana la venta de vehículos eléctricos de batería será tan rentable como la venta de vehículos con motor de combustión.

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