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Notas para el diseño de un marco regulatorio para el desarrollo de un mercado de electromovilidad en Chile:

1. El desarrollo de un mercado de vehículos eléctricos en Chile aún no es una realidad. Si bien existe un compromiso público en el fomento de la electromovilidad (Emov), las cifras de ventas de vehículos eléctricos (VE) (1) siguen siendo marginales. En efecto, en marzo de 2020 se comercializaron 37 VE sobre un total de 19.177 unidades, representando un 0,19% del total de ventas (ANAC, 2020).

2. Uno de los factores que explicarían la falta de desarrollo es la ausencia de un marco regulatorio específico para electromovilidad, especialmente en el sector eléctrico (2). En tal sentido, uno de los horizontes de la política pública en la materia debería estar orientado en morigerar la asimetría regulatoria que existe en referencia a tecnologías convencionales.

La regulación, en sus distintos niveles, debe tener una mirada sistémica identificándose como ejes de diseño los siguientes:

(i) Mecanismos de incentivo para la adquisición de VE;

(ii) Cambios en esquemas de transporte y movilidad urbana; y

(iii) Adaptación regulatoria en sector eléctrico, especialmente distribución y estándares técnicos y de seguridad.

3. Respecto de (i), en base a experiencia comparada, podemos revisar el uso mecanismos monetarios y no monetarios. En tal sentido, un estudio reciente sobre participación de mercado de VE en distintos países (Wang N.2019) confirma que los mejores resultados se logran combinando subsidios y beneficios tributarios con incentivos no monetarios, tales como acceso a zonas restringidas, estacionamiento gratuito, entre otros. En la misma línea, otros estudios (Henry A. Bonges. 2015) han señalado que el desarrollo de un mercado de VE requiere fomentar una infraestructura de carga extendida y robusta, especialmente considerando las limitaciones en autonomía de los VE.

4. En cuanto a (ii), el éxito de una política de incentivos para el desarrollo de un mercado de VE radica en que ella sea coherente con el desarrollo del transporte y movilidad urbana.

Por consiguiente, las políticas de transporte público deben considerar discriminaciones positivas en favor de VE, al igual que fomentar el uso de otros medios tales como scooters y bicicletas eléctricas, junto con apoyar el desarrollo de la industria del car sharing, y, en general, incentivar la intermodalidad de medios de transporte (Marc Dijk.2012).

Asimismo, es necesario generar condiciones para la creación de una demanda «crítica» de VE que incentive una oferta de servicios de Emov. Muestra de ello ya se ha visto en la incorporación de buses eléctricos en las licitaciones del sistema RED. Pasos adicionales pueden realizarse, por ejemplo, convirtiendo gradualmente el parque de taxis a VE o mudando íntegramente a buses eléctricos el sistema RED.

5. En relación a (iii), la incorporación definitiva de la Emov requiere de modificaciones que incorporen a los VE como parte de la matriz eléctrica.

En tal sentido, se hacen necesarios mecanismos que directamente incentiven esta incorporación. Un ejemplo es la “Zero Emissions Vehicle” del Estado de California que hace obligatoria la venta anual de un porcentaje de VE (California Low-Emission Vehicle Regulations, Section 1962, 1962.1 y 1962.2), política que se ha traducido en una flota actual de más de 537.000 VE en dicho Estado.

En la experiencia nacional podemos intentar replicar modelos ya probados. Por ejemplo, y, sin perjuicio de las adaptaciones que requiere al efecto, los “atributos ERNC” creados por la ley Nº 20.257, generan una norma de incentivos monetarios junto con definir parámetros sobre la composición de la matriz. Esta norma, junto a otras políticas públicas y leyes dictadas, ha sido factor en el sostenido crecimiento del sector ERNC en el país que actualmente supera el 20% de la matriz.

6. Adicionalmente, es necesario regular los VE como parte de la matriz desde la perspectiva del consumo y la oferta.

En cuanto a lo primero, es necesario establecer un marco regulatorio respecto a la gestión de la demanda de energía que podrían generar un número crítico de VE cargándose al mismo tiempo y en zonas densamente pobladas.

Sobre ello, es interesante abordar la forma en que la infraestructura de carga se insertará en el esquema regulatorio actual. Se propone que estos servicios de carga de VE sean prestados como un servicio diferenciado, independiente de que se preste dentro de un área de concesión de distribución, y que permita considerar tal infraestructura con flexibilidad, en tanto que instalaciones o VE ociosos puedan ser fuente de suministro (V2G), especialmente en horarios peak de demanda.

En cuanto a la perspectiva de la oferta, se requiere especificar el rol de VE como parte de la matriz de almacenamiento (Dallinger, 2011), considerando esto en el diseño de una red de distribución que desarrolle en el mediano plazo una mayor penetración del net billing, especialmente a la luz de las recientes modificaciones introducidas por la ley Nº 21.118.

Finalmente, se requiere profundizar más la normativa técnica en aras de asegurar estándares de interoperabilidad y seguridad de infraestructura de carga.

7. Como corolario de lo anterior, es importante considerar el potencial de la Emov para el desarrollo de nuevas tecnologías, como por ejemplo, el hidrógeno verde. En tal sentido, el uso de energía disponible en VE podría, entre otros factores, apuntalar el desarrollo de esta tecnología y ayudar a cerrar las brechas de competitividad que hoy ponen frenos a su avance.

8. En suma, la electromovilidad requiere para su despegue definitivo realizar acciones de fomento y también el establecimiento de regulación específica. Incentivos a la adquisición de VE junto con una masa crítica de VE en el transporte público son elementos claves para generar demanda. Por otro lado, la falta de regulación específica es una barrera de entrada que frena el desarrollo de la Emov, especialmente de infraestructura de carga e instalaciones eléctricas asociadas.

Así, la asimetría se transforma en un problema de competencia respecto a tecnologías convencionales intensamente reguladas y con reglas claras para su desarrollo. Esto es especialmente sensible considerando que la Emov involucra áreas donde priman normas de orden público (transporte, energía, medio ambiente) y altos costos de inversión que, sin un marco claro, son difíciles de evaluar al momento de invertir.

Con todo, es necesario abordar el desarrollo de la Emov con una mirada amplia, que considere la sinergia que puede tener en el despegue de otros desarrollos, como es el caso de la producción de hidrógeno verde y el uso de este mismo insumo como fuente de energía de nuestro sistema.

NOTAS:

(1) Por razones de espacio se hace referencia a los EV sin distinción de tecnología, sin perjuicio de que es un aspecto importante para considerar en el análisis de la temática.

(2) Actualmente, sólo se han dictado algunas normas de carácter técnico que abordan asuntos de seguridad y operatividad específicos, junto con algunas reglas de fomento en el Proyecto de Ley de Eficiencia Energética (a la fecha en Tercer Trámite Constitucional).

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