¿Cuándo cree que acabará la crisis de los chips?

Pensaba que ya habría acabado a estas alturas, pero no es así. Así que, sinceramente, no sé decir cuándo acabará.

Hemos aprendido a no dar nada por hecho. Ahora estamos más atentos, en alerta y somos más flexibles.

¿Y de verdad que todavía no tienen fecha de finalización de la crisis de los chips, no tienen información adicional?

Creo que irá acabando de forma lenta. Pero tampoco lo podemos decir con total seguridad. Entre otras razones porque tendría que haber acabado ya y, sin embargo, no se observan indicios de que vaya a ser así.

¿Y hasta qué punto esto es ya normal, hasta qué punto no es estructural?

Tenemos que acostumbrarnos a que las crisis son la nueva normalidad. Y si hay algo bueno de ello es que Toyota sabe gestionar las crisis. Por ello, a pesar de esta situación hemos subido en cuota de mercado dentro de Europa.

¿Estamos peor ahora que en la crisis de 2008 y 2009?

Incluso con la crisis de 2008 y 2009, que fue una crisis mundial, el mercado fue más resiliente. Ahora, por tanto, estamos más abajo.

¿Qué han aprendido de la situación actual?

A resolver cada problema a medida que se presentan, porque se presentan uno detrás de otro y no podemos pronosticarlos. Tenemos que acostumbrarnos a no planificar a medio plazo, sino al día a día y aprovechar al máximo todos los componentes que recibamos para poder producir.

Europa quiere poner fin al motor de combustión en 2035. Y unos años antes, incluso, en 2030 las restricciones serán tan duras que apenas se podrán vender coches de gasolina, diésel e incluso híbridos… ¿No es demasiado pronto acabar con tecnologías como la híbrida que lleva menos tiempo entre nosotros?

En Toyota creemos que el motor de combustión no es el enemigo. El enemigo es el CO2. Y hay muchas maneras de eliminar las emisiones de CO2. Los coches eléctricos son una manera.

Pero también tenemos los de pila de combustible de hidrógeno, los combustibles sintéticos que pueden funcionar con un motor… Por lo tanto, centrarse solo en una tecnología, para Toyota es un error.

Sí… pero todo parece indicar que vamos solo hacia el eléctrico…

Tenemos que mirar este aspecto desde dos puntos de vista. Uno de ellos es el geográfico, donde el coche es usado. Y el segundo es el uso que se le va a dar al vehículo. Por ejemplo, en el caso de Noruega, donde la mayoría de la electricidad viene de fuentes renovables, sobre todo la hidroeléctrica, pues sí que es inteligente y sensato utilizar muchos vehículos eléctricos con batería.

Sin embargo, en el caso de Polonia, de Polonia, donde la mayoría de la electricidad viene del carbón, no tiene mucho sentido que la solución sean los vehículos eléctricos con batería.

Y el otro punto de vista que tenemos que tener es el uso que se hace el vehículo. Por ejemplo, si hablamos de vehículos de transporte pesado no se puede utilizar vehículos eléctricos. Los aviones, por ejemplo, nunca serán eléctricos.

Y tampoco se pueden transformar los barcos. Aquí, por tanto, la industria del automóvil tiene que desempeñar un papel más amplio y no solo centrarse en eliminar las emisiones de CO2 de la automoción, sino de todo el transporte.

Pero el hidrógeno no es una realidad cercana… Y al eléctrico le queda mucho todavía sobre todo en los países del sur de Europa como España…

En Toyota estamos trabajando mucho en el desarrollo del hidrógeno. Estamos desarrollando autobuses de hidrógeno y podemos trabajar con empresas del transporte y navieras para convertir sus vehículos a otros con motores de hidrógeno.

En Toyota pensamos que si paramos el desarrollo del hidrógeno y de los combustibles sintéticos en el automóvil; esto supondrá un impacto negativo en la transformación de la industria global del transporte hacia un modelo de cero emisiones. Y esto es algo que hoy estamos perdiendo porque el foco está centrado solo en el coche eléctrico.

¿Entonces la apuesta definitiva y a largo plazo es el hidrógeno?

Hay que tener en cuenta que no solo el transporte debe ser neutro en carbono, también la sociedad en su conjunto. Por tanto, si la sociedad se nutre de energías, estas energías tienen que ser renovables. Sin embargo… la energía eólica solo funciona si hay viento. Y la solar cuando hay sol…

¿Pero… y qué ocurre cuando no tenemos sol ni viento? Por lo tanto, lo que necesitamos son formas inteligentes de almacenar la energía. Y en este sentido el hidrógeno es una solución viable para almacenar la energía y tener una sociedad basada en el hidrógeno que podría alcanzar la neutralidad en carbono.

Pero todo esto, al menos en los coches, implica que el precio se elevará mucho y la movilidad se convertirá en un artículo de lujo, será solo para los ricos…

Por ello tenemos que hacer que la tecnología sea más accesible a todo el mundo, que esta transición sea posible. No tiene ningún sentido que solo los ricos puedan comprar los vehículos no contaminantes.

Porque la gente con menos recursos al final comprará vehículos usados y esto hará que la media del parque siga creciendo. Y esto es lo que no nos interesa. Así no conseguiremos la neutralidad en carbono. Además, no hay suficientes recursos para fabricar todos los vehículos eléctricos con batería.

Un coche eléctrico que queremos que tenga una gran autonomía hoy necesita entre 70 y 90 kWh de capacidad de batería. Y, sin embargo, con el Toyota Mirai que funciona con hidrógeno, podemos conseguir una autonomía similar con una batería de 1,5 kWh de capacidad.

Es decir, con la batería de un coche eléctrico podemos fabricar entre 50 y 60 coches de pila de combustible. Por lo tanto, tenemos que centrarnos en un planteamiento de futuro que sea posible y asequible y que ofrezca opciones para conseguir ese objetivo.

¿Cuáles son las claves para que Toyota esté tiendo tanto éxito en Europa?

Una de ellas es que para nosotros Europa no es solo la Unión Europea, sino que abarca hasta 52 países. Nosotros estamos presentes desde Noruega y hasta Turquía e Israel… y desde Portugal a Rusia. Y no nos olvidamos de las repúblicas soviéticas como Kazajistán, Kirguistán, Georgia, Azerbaiyán, Armenia…

Esto nos permite seguir creciendo en cuota en estos mercados y poder pasar a la segunda posición en el año solo por detrás de Volkswagen y adelantando a Renault.

¿Y por qué Toyota ha sorteado mejor la crisis que otros fabricantes?

Principalmente por dos factores. El primero por el sistema de producción de Toyota, que es flexible y nos permite planificar la producción de las líneas semana a semana.

Además, intentamos utilizar todos los recursos disponibles por barco, avión, etcétera, para aumentar, en la medida de lo posible la velocidad del suministro. Y después, como segundo aspecto principal, está nuestra base de proveedores, que están muy satisfechos con nosotros.

Solemos hacer encuestas de satisfacción a los proveedores y Toyota siempre ha encabezado la lista. Y esta satisfacción nos permite tener relaciones a largo plazo.

¿Cómo se puede ser más flexible?

Porque ahora nuestra forma de pensar es que si tenemos un semiconductor, fabricamos un coche. Por lo tanto, nuestra flexibilidad supone estar alertas y estar listos para producir en cuanto tengamos los recursos disponibles.

No obstante, ahora sí tenemos una menor visión de futuro, tenemos menos visibilidad a largo plazo. Antes podíamos hacer planes para dentro de un mes y ahora tenemos que ir semana a semana.

Muchos fabricantes rivales precisamente dicen eso… que Toyota tiene mejor relación con los proveedores…

Pero es que nosotros no solo les compramos cosas. También enviamos allí a nuestros expertos para mejorar su eficiencia, su capacidad de responder a momentos de crisis… Y todo ello nos permite planificar a más largo plazo…

En España Toyota es la marca más vendida… ¿a qué cree que se debe este éxito?

Este éxito responde a una estrategia a largo plazo, tanto con concesionarios como con clientes. En los concesionarios cuidamos mucho a los clientes. Sobre todo, en tiempos como ahora, donde los plazos son largos… Además, los clientes están muy satisfechos con Toyota. Lo demuestran en las encuestas de satisfacción.

También el éxito se debe una gama completa de vehículos. Nunca antes habíamos tenido una gama tan amplia, con modelos nuevos como el Yaris Cross. Son modelos respetuosos con el medioambiente, desde híbridos, enchufables e incluso de hidrógeno.

Y después está la oferta de servicios (financieros, seguros…). Por lo tanto, podemos decir que es una estrategia de 360 grados con los clientes.

¿Podrían superar a Volkswagen en Europa en ventas y ser el nuevo número uno?

Es cierto que en Europa somos el número dos. Y esto ocurre porque tenemos países como España donde somos el número uno. Pero realmente lo que siempre queremos ser es la mejor empresa posible, la mejor compañía en términos de experiencia de usuario, de satisfacción de los clientes.

Por ello, les pedimos a nuestros concesionarios que no sean los mejores del mundo, sino que sean los mejores en su zona, en su ciudad porque esta es la referencia. Después si el resultado de todo esto es ser el número uno en Europa, pues bienvenido sea. Pero no es el objetivo.

¿Toyota podría vender más coches en Europa?

Sí, si tuviéramos más suministro podríamos vender más coches e incrementar la cuota de mercado. Aunque seguramente que esto también lo dirán muchos competidores…

¿Entonces no han tocado techo? ¿Cómo pueden mejorar e incrementar cuota?

No, no hemos llegado a la cima todavía, todavía no tenemos límite. Pero tenemos que seguir mejorando en muchas partes del negocio. Por ejemplo, tenemos que crecer en vehículos comerciales ligeros, ser más fuertes en flotas…

En Europa tenemos un 7% de cuota y estamos satisfechos. Y en España estamos en el 9%… Y en ambos mercados (el europeo y el español) pensamos que no hay límite y que podemos seguir mejorando los servicios.