La Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe en articulación con Portal Movilidad presentó el reporte “Electromovilidad SF” donde se encuentran entrevistas a líderes de la movilidad eléctrica a nivel nacional y regional.

A continuación compartimos la conversación entre Gastón Fenés, director de Portal Movilidad, Claudio Damiano, experto en movilidad eléctrica y Federico Pucciariello, socio fundador de Green Go.

Claudio Damiano (CD): – ¿Cómo fue el proceso y experiencia de desarrollar vehículos eléctricos?

Sí, tenemos la suerte de tener una experiencia atrás nuestro de ingeniería muy grande que nos permitió hacer un modelo sobre un sistema de computación de ingeniería que es replicable en cualquier lado porque el concepto de Green Go fue pensado inclusive para fabricar en muchos lugares del mundo en contemporáneo.

Inclusive el packaging, la evolución de un Green Go es su capacidad de ser autoarmado por sus propios clientes, que en una caja plana llegue el vehículo y donde uno lo puede armar con instrucciones, entonces es de muy simple armado, muy simple fabricación y no deja de ser un full electric.

Es un auto completamente eléctrico, con carga, con una autonomía de 120 kilómetros, tiene dos opciones de batería (de plomo o litio), distintos torques en sus pedales donde el cliente puede elegir si prefiere más pedaleo que eléctrico. Se hizo esa forma para lograr justamente hacer más rápido el sistema y proceso de homologación.

Creo que uno de los problemas que tenemos acá es la homologación de estos vehículos que tardan años para ser homologados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y que realmente es algo que tenemos que mejorar si queremos que existan muchos Green Go en Argentina.

CD: – ¿Hay más aceptación en el Green Go de carga o en el de pasajeros?

Por ahora en el de carga, soy honesto, tuvimos muchos más pedidos en el de carga, estamos trabajando mucho con las partes institucionales de las compañías y el de carga ha tenido un éxito rotundo. Va a haber una versión de carga superior, con más capacidad de carga todavía.

El vehículo de pasajeros todavía no se ve porque en nuestras ciudades es muy difícil, no tenemos el concepto europeo de la ciudad de la última milla a pie donde un vehículo de este estilo podría funcionar realmente bien y darle un servicio a la gente. Hoy cualquiera llega con su auto de combustión interna al centro de cualquier ciudad de Argentina.

CD: – Sé que tuvieron contacto con Pedidos Ya y con Andreani, ¿podría comentar algo sobre esta experiencia?

El modelo fue único, lo que cambió fue el ploteo. Sí han tenido distintos requerimientos técnicos sobre todo en el torque, algunos requerían una aceleración en corta distancia y otros requerían más distancia a largo plazo o sea que el vehículo tenga más autonomía al final. Les ha interesado mucho la aceleración corta que es lo que más consume batería y eso con un software creado por nosotros se regula. Es muy fácil adaptar el vehículo a los requerimientos del cliente y fue un trabajo en conjunto con ellos, con nuestro ingeniero y los ingenieros de ellos que fueron moldeando el vehículo a las necesidades de cada consumidor.

Gastón Fenés (GF): – Mencionaba la demora en la homologación del INTI. Si tuvieras que plantear alguna mejora regulatoria para facilitar esta cuestión a nivel provincial, ¿qué puntos se deben acelerar?

Hace tres años que estamos con la homologación de un vehículo que no tiene cuatro ruedas, que tiene pedales, es decir, que no deja de ser si querés – para lo que es la ley argentina – una bicicleta sofisticada y eléctrica. En el resto del mundo la homologación dura tres meses, acá hace tres años que estamos esperando.

Después la Municipalidad de Rosario tuvo que hacer una excepción para dejar circular nuestro vehículo acá pero Pedidos Ya cuando se llevó los vehículos a Buenos Aires y como no estaban homologados por el INTI no los dejaban circular, de hecho están en un depósito… recién ahora a lo mejor hay una liberalización de este tipo de vehículos.

Venimos muy atrasados con ese tema y eso conlleva un poco a la realidad: cualquier cambio que queramos poner en la República Argentina en lo que respecta a la matriz energética o los usos de los vehículos parecería como que tuviéramos que ir a Marte y otros países con muchos menos recursos que nosotros tienen parámetros: el auto tiene que tener cierta velocidad, cierta resistencia de choque, el chasis tiene que resistir esto, las pruebas son sencillas, son estándares, duran nada…

Tenemos un centro de prueba, el INTI tiene para medir, no tenemos que inventar nada, entonces es burocracia. Esa burocracia hace que las empresas startup no se puedan desarrollar y mucho menos venderle al mundo. De hecho, muchas empresas como el caso del auto eléctrico en Córdoba homologó primero en India y China y después lo trajo homologado al vehículo a Argentina. Eso para mí es un papelón porque pasan la náutica, la aeronáutica, pasan todos. Acá los argentinos no podemos fabricar aviones, barcos, nada porque existe un organismo que al final termina siendo un costo dilatorio en el tiempo.

GF: – Desde el punto de vista provincial ¿hay alguna medida que pueda facilitar estos procesos?

No es una crítica hacia el INTI porque es un organismo muy útil pero lo que hay que hacer es dinamizarlo. En el caso de la ley de biocombustibles en Santa Fe se firmó un acuerdo con el INTI muy específico con alcances, con horas, con días, con penalidades, entonces va a funcionar.

Estados Unidos es un país mucho más federal, California tiene sus normas, New York tiene las suyas, son Estados distintos, si necesitás homologar en California lo hacés muy rápido pero si vas a Texas es muy lento… entonces tenemos que lograr algo más dinámico como sea, descentralizando, simplificando los estándares técnicos, no dejando tanto libre albedrío del investigador de turno y que la certificación inclusive pueda venir de un tercero privado.

CD: – Si las homologaciones fuesen más sencillas, ¿se animaría a hacer algo más grande? ¿Hay mercado?

Yo creo que sí porque creo que hay un mercado y que Argentina tiene una ventaja competitiva con respecto a muchos países de la región y asiáticos también que es el recurso humano. Nuestro recurso humano está híper calificado y eso es un plus que hay que de alguna forma capitalizarlo.

Inclusive me imagino en Argentina fabricando vehículos para mercados como Estados Unidos y Europa. A lo mejor no le va a ir a competir a India o China, y no me interesa tampoco porque nuestro vehículo va a ser de mucha más calidad y de una mano de obra de mejor calidad. Seguramente tendremos menos márgenes que si compro el vehículo en China ya armado pero, como la realidad es que el margen para mí no lo es todo, yo creo que hay espacio.

CD: – Si ampliará su producción ¿qué clase de empresas elegirías para profundizar la reconversión?

Cualquier empresa metalmecánica con experiencia en soldaduras, con experiencia en matrices, porque se puede hacer tranquilamente lo que es rotomoldeado en otro lugar, la parte plástica o de resinas y la parte metálica y después ensamblar. Yo creo que cualquier empresa de ese nivel que tenga experiencia, buenos soldadores y la posibilidad de tener un espacio para poder trabajar, hoy es un candidato.

CD: – En componentes electrónicos o eléctricos, ¿buscaría un proveedor local?

La electrónica la hicimos toda acá, el desarrollo electrónico, la plaqueta es todo hecho en Argentina. Lo que se trae de afuera es, lamentablemente porque no tenemos, es la batería de litio. Inclusive hay un motor eléctrico argentino pero el powertrain (conjunto motor) hoy viene de China junto a las baterías, venden el kit entero.

CD: – Y ustedes le ponen este software adicional…

Sí, así es.

GF: – En las primeras reuniones que empiezan a trabajar con los posibles usuarios o compradores ¿cuáles son los puntos que salen en la mesa?

Los clientes vinieron con sus asesores técnicos en vehículos, son empresas que viven con vehículos en la calle, son grandes consumidores de vehículos. Cuando probaron el vehículo –como te decía antes- algunos pedían más aceleración en corta distancia, otros pedían aceleración constante pero más autonomía, otros pedían refuerzo para que la carga sea más pesada.

La realidad que el encuentro entre el cliente y el producto ha sido extremadamente positivo, todos desde el primer momento se enamoran por su diseño, elegancia, versatilidad, rigidez, así que no hemos tenido más allá de configuraciones electrónicas cosas que hacerle al vehículo que está igual que en su versión original, mejorado en su calidad constructiva.

CD: -¿Qué clase de política pública hace falta para el desarrollo del sector?

Creo que las políticas públicas no tienen que ser para alguien que emprendió esto, en definitiva, nosotros hemos emprendido esto porque el beneficio es para todos. Es ya un beneficio en sí mismo sacar a los fósiles de las ciudades, tenemos que entender que estas políticas públicas no son para ayudar a un privado, son para ayudarnos a todos y realmente ir hacia una vida de mejor calidad y sobre todo sustentable.

La sugerencia es lo que ya hicieron las grandes ciudades europeas. Yo cómo me imagino la movilidad en Rosario: me imaginaría trenes de cercanía -que para Pablo Javkin fue uno de sus grandes batallas de campaña- funcionando a biocombustible, barcos funcionando a biocombustibles que es lo que tenemos ya.

¿Ustedes sabían que tenemos barcos que podrían hacer el traslado fluvial de gente desde San Jerónimo a Rosario pero por no estar homologados no pueden circular? Están homologados en Noruega pero acá no pueden circular en el río Paraná y ya hay dos nuevos que no pueden operar y tenemos La Fluvial de Rosario sin operar.

El transporte fluvial como es en San Francisco, en New York, en ciudades de Europa, existe y es una realidad. Otra sugerencia es cerrar el casco histórico y usar vehículos eléctricos de última milla, eso es lo que tenemos que hacer y mejoraría nuestra calidad de vida.

Un gran shopping a cielo abierto donde la gente pueda arrimarse a hacer sus cosas pero sin contaminar, usando bicicletas, vehículos eléctricos, fluvial o trenes de cercanía y sacamos los vehículos de la calle. Que queden los camiones para carga y descarga.

Si nos tenemos que ir de viaje tendremos que usar un vehículo a combustión interna a biocombustible porque la Argentina es un país muy extenso, es muy difícil electrificar las distancias argentinas. Los vehículos eléctricos son mucho más eficientes para países europeos con distancias cortas pero en los estudios que tenemos de lo que es electricidad y movilidad eléctrica para Latinoamérica y Estados Unidos sigue siendo el biocombustible o la pila de hidrógeno.

Yo no veo un futuro de autos eléctricos cuando hacés distancias muy largas, la vida útil de la batería de litio, la vida útil del vehículo y el consumo de fósiles para generar esa electricidad, la balanza de contaminación es peor que la del fósil.