Ayelén Portaluppi
Por Ayelén Portaluppi
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La micromovilidad es un concepto que engloba a vehículos que viajan a velocidades menores a 45 km por hora, livianos, pequeños y portables, y pueden ser autopropulsados o propulsados por motores eléctricos.

Matías Ubogui es ingeniero industrial por la Universidad Nacional de Buenos Aires con un posgrado en vehículos eléctricos en la Universitat Politécnica de Catalunya y una maestría en ciencias de Management Engineering en el Politécnico de Milano. Dio un panorama sobre la situación actual de la movilidad y cómo impactó la pandemia.

Previo a la pandemia por el covid-19, las dos terceras partes la movilidad se generaba debido a la educación o para ir al trabajo, el resto desplazamiento de ocio.

“El impacto del teletrabajo va a marcar un cambio. La educación primaria y secundaria van a volver a la presencialidad, pero la universitaria se adapta a la distancia. El e-commers está creciendo, por lo que indica que las consecuencias no solo se verán en la movilidad de las personas sino cómo movemos las cosas”, sostuvo.

Respecto al nivel de contagio, la movilidad individual, sea auto, bicicleta o scooter, refiere un riesgo bajo, la micromovilidad compartida, un riesgo medio y muy alto el uso del transporte público.

“Al momento del confinamiento los números del uso del transporte público bajaron. Con el levantamiento de las restricciones, en casos como Estados Unidos, el uso del auto particular es más alto que antes de la pandemia. Cuando la demanda de movilidad se vuelva a incrementar, se espera que eso cambie porque las ciudades no darían abasto en la incorporación de tantos vehículos a la vez”, explicó.

En torno al transporte público, en una comparativa Buenos Aires- Barcelona, la ciudad argentina se mantuvo en números muy bajos mientras que Barcelona solamente se ubica en un 30% menos respecto de la pre-pandemia.

Sobre este punto comentó: “El transporte público va a seguir siendo vital necesario e imprescindible. El volumen de gente que mueve no puede ser absorbido por otros modos de transporte, por eso es tan necesaria la electrificación. En Buenos Aires, es menos del 1% de la flota, pero representa un 25% de las emisiones contaminantes”.

En cuanto a vehículos de pequeño porte aseguró que se observa un pico sustancial en importaciones y exportaciones en Europa y China, correspondientemente, de bicicletas eléctricas y monopatines.

“Tanto la micromovilidad privada como la movilidad compartida tienen una alta aceptación, si bien era una tendencia marcada, se aceleró el proceso. En Barcelona se duplicaron los usuarios de las bicicletas compartidas y la ciudad está reaccionando. Ampliaron las bicisendas en 70 km, esto es un cambio estructural”, detalló Ubogui.

Las medidas que se observaron en Barcelona responden a planes que ya estaban trazados como la reducción de la velocidad máxima en las calles, ahora en las dos terceras partes no se pueden superar los 30 km por hora; cierres temporales de calles para peatonalizar y que las personas puedan mantener las distancias.

Además, se discute ampliar la infraestructura para fomentar el uso de bicicletas, scooter y monopatines.

Problemas y soluciones

PhD Ing. Mireia Gilibert es ingeniera de organización industrial e ingeniera técnica en telecomunicaciones por la Universitat Politécnica de Catalunya.

Su ponencia comenzó con el planteo de los tres grandes problemas de la urbanización: Trafico, los europeos pasan 30 hs anuales en atascos; los vehículos privados se pasan el 90% de sus vidas aparcados; la contaminación del aire es responsable de 520.000 muertes prematuras en Europa.

Según su perspectiva, las problemáticas del tráfico y el espacio se solucionarían con la micromovilidad, y la sostenibilidad va a depender del origen de la energía utilizada.

En Francia, en abril la búsqueda de rutas bajó en un 80% y, a partir de mayo, empezó a crecer, llegando junio superó en un 9% la marca del 2019. El servicio que más rápido se recuperó es el de bike sharing público, le siguen las motos compartidas, luego los patinetes y por último las bicis de operadores privados.

“Es fácil acceder a un patinete eléctrico, sale 300 euros y, si se lo usa a diario, al año ya lo tienes amortizado. Contratar es más caro”, analizó Gilibert.

Ayuntamientos de España y de Europa están ofreciendo ayudas económicas para la compra de bicis o patinetes eléctricos, contó. Asimismo, explicó: “Esto va a solucionar el tema del tráfico, quita usuarios del transporte público y permitiría la distancia entre las personas en horarios pico. Apuntamos a la micromovilidad privada porque entendemos que es más segura”.

Lo esbozado propone la quita de espacios para estacionar los automóviles, por lo que el usuario tendría que ir a un parking privado y se elevarían los costos. Otra medida es limitar el uso de vehículos contaminantes, se etiquetan los vehículos de acuerdo a cuán ecológico es y de acuerdo a eso podrá acceder al centro de la ciudad, a la ciudad o no ingresar.

“Un problema a solucionar es el transporte fuera de la ciudad, al no ser eficiente, hace que quienes no viven en Barcelona vayan a trabajar en sus autos particulares y eso incremente el tránsito”, precisó.

Para corregirlo, entiende que el transporte público debería permitir movilizar vehículos de micromovilidad o que los puntos de las flotas compartidas estén estratégicamente colocados para permitir hacer por ese medio la última milla.

Infraestructura urbana de la mano

Felipe González es Licenciado en Sociología en la Universidad de Buenos Aires y Magister en Urbanismo Informático de New York University y expuso sobre la importancia de la infraestructura para la promoción de este modo de traslado.

Se toma a la bicicleta como línea base a partir de la cual la micromovilidad asistida ofrece mayores ventajas. “El cansancio físico es menor, permite recorrer distancias más largas, suelen ser más compactos y livianos y algunos cuentan con protección contra la lluvia”, enumeró.

De acuerdo a estudios presentados, cualquier tipo de vehículos dentro de esa categoría podría igualar o mejorar el tiempo de viaje respecto al de un automóvil en el centro de ciudades como Buenos Aires. Por el impacto del tránsito, el automóvil alcanza una velocidad promedio de 15 km por hora y la bicicleta llega a transitar a mayor velocidad.

El uso de la bicicleta previo a la pandemia presentó un aumento considerable, en palabras de González, ocurre en paralelo a la extensión de la red de ciclovías.

“De igual manera, la infraestructura actual es deficiente. Los carriles suelen no estar segregados, hay algunos en pendiente y conviven con agua de los desagües, lo que genera que el usuario resbale y es muy peligroso”, describió.

La solución que propone, y respondiendo a su campo de estudios, es la jerarquización y especialización de las vías, es decir, que colectivos, autos, bicicletas y scooter no compartan calles. La segmentación puede basarse en el peso, velocidad, capacidad de procesar usuarios sin generar tránsito y el impacto ambiental.

Sobre esto aclaró: “Se puede pensar en vías troncales y principales con vehículos de gran porte y altas velocidades, priorizando la circulación del transporte público. Las vías internas pueden priorizar la circulación de no motorizados en convivencia con motorizados de baja velocidad y peatones”.

Conjuntamente sugirió que, a través del diseño de las calles intermedias a las avenidas, se garantice la baja de la velocidad, pueden ser lomos de burro, cunetas, desviar el recorrido del auto con una leve curva o el angostamiento en un único carril.

La disminución del 35% del transporte público aplica un incremento de alrededor de un millón de automóviles particulares. Esto requiere un espacio de estacionamiento de 2 mil hectáreas aproximadamente. En este aspecto, los dispositivos de micromovilidad son más eficientes en el uso del espacio, en el mismo lugar que cabe un auto se pueden dejar entre 15 y 20 bicicletas.

“Una red de calles intermedias puede estimular la micromovilidad al generar entornos seguros de transitar, desincentivar el uso de automóviles privados particulares, ampliar el espacio en veredas, disminuir velocidades de circulación y promover el uso eficiente del espacio”, indicó González.

Es sabido que, si medidas como avanzar sobre la calzada para que se use como peatonal se muestran exitosas, se pueden convertir en cambios estructurales y permanentes a mediano plazo.

De todos modos, el transporte público es el único medio que puede transportar grandes cantidades de personas por distancias amplias. En relación a esto aseguró: “El uso del ferrocarril, buses y subtes no va a mermar, y en caso de que suceda, va a ser un problema si el sustituto es el auto particular”.

 

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