Para llevar a cabo la transición eléctrica en los ambiciosos términos que las autoridades europeas exigen se necesitan materias primas. Unas materias primas que Europa no posee y que tiene que comprar a terceros países.

La pandemia, primero, y la actual guerra de Ucrania, después, han mostrado las debilidades del Viejo Continente y la excesiva dependencia de la industria europea de terceros países.

Primero con elementos como los semiconductores, más tarde con los cableados, los fabricantes de automóviles han sentido recientemente cuán vulnerables pueden ser las cadenas de suministro.

La Comisión Europea en su último informe trienal sobre materias primas estratégicas para la Unión Europea, advierte de que la transición de Europa hacia la neutralidad climática: «Podría conllevar la sustitución de la actual dependencia de los combustibles fósiles por la dependencia de las materias primas, de las que nos abastecemos en gran medida del extranjero».

Afirma que para las baterías de los vehículos eléctricos y el almacenamiento de energía, en 2030 la UE necesitaría hasta 18 veces más litio y 5 veces más cobalto, y en 2050 una cantidad casi 60 veces mayor de litio y 15 veces mayor de cobalto en comparación con el suministro actual de la economía de la Unión en su conjunto.

Si no se da respuesta a este aumento de la demanda, podrían producirse problemas de suministro.

La OCDE calcula que el porcentaje de dependencia de la UE con respecto a las importaciones de la mayoría de los metales varía entre el 75 y el 100%.

El plan de acción de la UE contempla reducir la dependencia a través del uso circular de los recursos, la sostenibilidad de los productos y la innovación.

También diversificando el suministro sostenible y responsable de terceros países. Y vuelve de nuevo su mirada hacia la minería, abandonada en los últimos años.

Como comenta Félix Antonio López, investigador del CENIM-CSIC: «cada vez hay un mayor número de proyectos mineros que se ponen sobre la mesa»

«La UE ha lanzado toda una serie de estrategias para que a lo largo del medio y largo plazo esta dependencia vaya siendo cada vez menor. Es una necesidad y lo estamos viendo ahora, ya que si un país decide cerrar las exportaciones de níquel, este metal sube tantísimo de valor que puede provocar una catástrofe industrial y de consumo», agrega.

Demasiadas materias primas

«Si tuviéramos consciencia de la cantidad de metales que lleva un coche eléctrico, veríamos que nos enfrentamos a un problema realmente grave», comenta el investigador del CENIM-CSIC.

Por ejemplo, el cobalto que lleva un eléctrico multiplica exponencialmente el de uno térmico.

En el caso del cobre, que es otro de los elementos también muy significativo y que forman parte de las baterías y de todos los circuitos eléctricos que lleva un vehículo, de los 15 kilos que puede llevar un vehículo convencional, pasamos a casi 60 que lleva un vehículo eléctrico.

«Esto significa que la demanda de todos estos elementos que forman parte de un vehículo eléctrico se está disparando, en el caso del litio un 2.000%», reconoce López.

Pero detalla: «Un elemento que es quizás menos conocido como el disprosio o como las tierras raras que forman parte de los motores eléctricos se han disparado casi un 500%. El 70% del peso de un vehículo eléctrico son metales. No es mucho respecto a uno térmico, pero el problema es que en un vehículo térmico los metales que aparecen son primero menores en número y variedad que en un vehículo eléctrico».

Reciclar, reciclar, reciclar

Extraer más no puede ser la solución. Para reducir la dependencia de las importaciones, una de las grandes «patas» de la estrategia respecto a las materias primas de Europa es el reciclaje.

La UE se encuentra a la vanguardia de la economía circular. Más del 50% de algunos metales, como el hierro, el zinc o el platino, se recicla y con ello se consigue cubrir más del 25% del consumo de la UE.

Sin embargo, en el caso de otros —sobre todo los requeridos en tecnologías de energía renovable o aplicaciones de alta tecnología, como las tierras raras, el galio o el indio— es marginal.

El reciclaje de cobalto y litio también es económicamente factible, aunque el retorno de baterías más grandes aún es limitado.

Según Félix Antonio López, «si lo que tenemos es insuficiente y además se va a acabar, parece que lo más razonable sería recuperar estos metales en aquellos productos fabricados, en los productos de postconsumo».

Y supone: «Esta recuperación se está acelerando. ¿Qué sucede? Pues que hasta ahora el gran Gigante Chino arrasaba con todos los productos de postconsumo de medio mundo y por eso ellos, aunque tienen grandes reservas minerales, también dominan el mercado de la reutilización y de la fabricación de materiales a partir de reciclado».

Plan de reciclaje para España

Future: Fast Forward es el nombre de un proyecto que agrupa a 62 empresas – con el Grupo Volkswagen y Seat a la cabeza, pero con un 61 por ciento de pymes- de 11 comunidades autónomas que aspira a acceder a las ayudas del PERTE de la Automoción y desarrollo del vehículo eléctrico.

Investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) aportan su conocimiento tecnológico al proyecto. En específico participan en el proyecto de Economía Circular orientado hacia la recuperación de materias primas críticas en productos de postconsumo.

Concretamente, cuenta Félix Antonio López: «Nosotros lo que vamos a hacer es recuperar estos metales críticos en partes esenciales del vehículo de la batería y el motor eléctrico».

«De la batería vamos a recuperar el litio, cobalto, níquel y grafito, que es lo crítico, y del motor vamos a recuperar las tierras raras, porque estos motores de los vehículos eléctricos no tienen nada que ver con los vehículos de combustión y se basan en la utilización de imanes permanentes», explica.

«Y estos imanes se fabrican con tierras raras. Esa va a ser una de nuestras misiones fundamentales en el proyecto”, concluye según informó él medio Autopista.