Los gobiernos de Europa vienen invirtiendo para atraer la producción de coches eléctricos y de baterías tanto para autoabastecimiento como para competir con otros mercados, especialmente el chino, cuyos clientes son mayormente europeos. 

La dependencia del viejo continente con el país asiatico tiene que ver con el poco desarrollo de la industria de baterías, el elemento principal de los eléctricos. 

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Alemania cuenta con seis fábricas de baterías, Polonia y Finlandia con dos, mientras que Bélgica, Francia, Reino Unido y Suecia solo con una por país. Mientras que en España, solo hay una planta de ensamblado en Valladolid.

En este contexto de mercado y en el marco del Plan Verde Europeo se propone actualizar la Directiva de Baterías que rige en el continente desde 2006 y así establecer requisitos obligatorios para todas las baterías comercializadas en la Unión Europea.

La propuesta, que aún debe ser aprobada por el Consejo y el Parlamento, se presenta formalmente con tres objetivos: reforzar el funcionamiento del mercado interior, promover una economía circular y reducir los impactos ambientales.

Sin embargo, una de las finalidades principales de avanzar en esta legislación es lograr una estandarización de las baterías. Y es que en plena guerra de mercado por ver quién desarrolla el coche eléctrico de mayor autonomía y menor coste, cada marca fabrica su propia tecnología, con sus componentes y potencias.

La estandarización, además de influir favorablemente en los precios, permitiría la aplicación del Battery Swapping.

Según un paper de la Universidad de Lancaster de Reino Unido, el Battery Swapping es una solución prometedora no solo para disminuir tiempos de carga, sino para controlar el impacto de la carga de los vehículos eléctricos en la red.

El Centro de Investigación sobre Empresas Multinacionales (SOMO, por sus siglas en inglés) publicó un conjunto de datos que muestran el aumento previsto de las llamadas «gigafábricas» para producir baterías eléctricas.

El estudio prevé que la capacidad de producción del creciente número de gigafábricas de baterías de iones de litio (Li-ion) se multiplique casi por ocho entre 2021 y 2031.

«El tamaño y el volumen de la producción prevista de vehículos eléctricos no son sostenibles», considera Alejandro González, investigador de SOMO.

Para el profesional, la demanda de litio y níquel se disparará en los próximos cinco años como resultado de la adopción masiva de vehículos eléctricos en Europa, Estados Unidos y China.

“Con más autos en las calles, es poco probable que el sector del transporte pueda reducir las emisiones globales a los niveles necesarios para limitar el calentamiento global a los escenarios de 1,5 °C o incluso 2 °C”, opina.

Según Gonzáles la solución para la descarbonización es reducir la dependencia de los automóviles individuales y fortalecer el transporte público. “Los gobiernos deben cambiar su enfoque y sus presupuestos para incentivar este cambio de paradigma”, declara.