La Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe en articulación con Portal Movilidad presentó el reporte “Electromovilidad SF” donde se encuentran entrevistas a líderes de la movilidad eléctrica a nivel nacional y regional.

A continuación compartimos la conversación entre Gastón Fenés, director de Portal Movilidad, Claudio Damiano, experto en movilidad eléctrica, Daniel Parodi, CEO & Founder de VOLT Motors, y Matías Ochoa, director de Marketing.

Gastón Fenés (GF): – ¿Con qué obstáculos o desafíos se encontraron en el camino de trabajar la electromovilidad con fabricación de vehículos en el país?

Daniel Parodi: En principio la verdad es que producir un vehículo eléctrico en Argentina no es menor como aventura industrial, y desde el lado de la tecnología en Volt Motors vinimos a dar esta oferta diferenciada de vehículos eficientes de la mano de la electromovilidad con una visión de empresa de triple impacto, por lo social y medioambiental, un poco disruptiva a lo que estamos acostumbrados a trabajar o entender cómo locomoción o vehículos hasta ahora.

GF: – ¿Qué vehículos están desarrollando?

Daniel Parodi: Desde Volt Motors estamos proponiendo vehículos livianos donde optimizamos la relación peso transportado con respecto a peso total. En principio para aplicación ciudadana y de la mano de la tecnología nos largamos a esta aventura industrial entendiendo que el mundo está apuntando en ese sentido, y para ello encaramos dentro de la legislación por los vehículos livianos, la línea L.

Nuestro vehículo es el más pesado de la línea de los livianos para el cual Argentina no tenía legislación cuando empezamos pero trabajando con el Estado nacional las fuimos recreando, y en enero de 2018 Argentina adoptó las normas norteamericanas y de comunidad europea, con lo cual hicimos un gran paso: de no tener letra normativa pasamos a tener la normativa conjunta de Estados Unidos y la Comunidad Europea.

GF: – ¿Cómo fue ese proceso?

Daniel Parodi: Dos años de trabajo desde aquella fecha nos insumió hacer los ensayos que son algo así como 18 capítulos y alrededor de 40 ensayos mecánicos, electrónicos, eléctricos, magnetismo y todos los demás, y finalmente homologamos bajo las normas argentinas que son exactamente iguales que las norteamericanas y de comunidad europea.

Con lo cual ahí nos da un marco global si se quiere, si bien nosotros producimos vehículos homologados aquí en Argentina, muy probablemente cualquier país de la región latinoamericana o el mundo eventualmente que aplique o similares a las normas madres podremos estar ofreciendo ya un producto por clase.

Claudio Damiano (CD): – Desde el punto de vista de incentivos, ¿cuáles son claves para que despegue el sector?

Daniel Parodi: Básicamente la electromovilidad todavía no es masiva, por lo cual en una relación de escala hace que todavía si comparamos el precio de los vehículos eléctricos son un poco más caros inicialmente que el vehículo térmico.

Si lo vemos en el tiempo de vida esa diferencia se amortiza por el costo de operación que en nuestro caso es de un 90% menos que un vehículo térmico, por el costo de mantenimiento. Y hay que sumarle los incentivos a nivel de las provincias, los municipios y también el fisco nacional.

A nivel de IVA se está engendrando alguna normativa para traer a valor presente la tecnología de la electromovilidad y que impactemos de forma positiva en el medio ambiente.

Matías Ochoa: Me gustaría agregar algo en función de que tomo mucho contacto con gobiernos de diferentes aristas tanto municipal, provincial como nacional. Ahí vemos una oportunidad muy grande que tiene la clase política con un costo muy bajo: cualquier gobernante en cualquiera de las aristas que sea pueda proponer una exención al mercado de usuarios, empresas, instituciones o lo que fuese, y el costo de esa exención es muy bajo porque en realidad está dando un estímulo a la utilización de la movilidad eléctrica en donde al haber tan pocos usuarios no cae la recaudación fiscal por dar una reducción a la imposición de patentes o una exención al peaje o el acceso a una ciudad, por citar ejemplos.

Entonces el costo inicialmente es bajo y el impacto es alto. Hacemos que los usuarios y las empresas tengan menos barreras de acceso para -como bien decía Daniel- traer a valor presente mucho antes la electromovilidad.

CD: – Se habla de provincias fabricantes caso Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, ¿cómo fue la experiencia de ustedes a la hora de pensar en la contratación de personal?

Daniel Parodi: Tenemos una buena y una mala para contarles. La buena es que sí generamos empleo de calidad pero la currícula es un poco diferente si se quiere porque nosotros venimos del lado tecnológico, somos una tecnología que agregamos software y hardware propietario a un vehículo que es lo más parecido a una computadora con ruedas, y que es liviano porque usamos material compuesto que es la misma tecnología que utiliza Fórmula 1 o eventualmente las grandes marcas de baja serie.

Entonces no tenemos tanto know how en la industria tradicional a nivel de esta posición porque la industria tradicional viene de la mano de Henry Ford de hace 150 años con una mejora evolutiva en el tiempo, pero nunca disruptiva, y aquí es donde venimos a plantear que podemos llegar al mismo objetivo con una solución técnico-económica rentable y eventualmente ir a propósito de un impacto positivo del medioambiente e impactando en menor medida en contra de la sociedad.

Claudio Damiano (CD): – ¿Incorporaron gente que venía trabajando en la industria tradicional?

Daniel Parodi: Solo tiene algunas partes mecánicas –tren delantero y trasero, dirección y frenos- todo lo otro no tiene que ver con la industria tradicional. No obstante estamos reconvirtiendo gente que viene de la industria tradicional y que son excelentes funcionarios para nosotros.

Claudio Damiano (CD): – Respecto de la experiencia con el usuario ¿con qué se encontraron en demanda y necesidades?

Matías Ochoa: Cuando pensamos en Volt Motors y tratamos de hacer una personalidad del usuario nos imaginamos alguien joven, tecnológico, súper aggiornado a este nuevo contexto, y lo cierto es que nuestras últimas cinco ventas fueron a personas que tienen entre 60 y 85 años, que tienen fuerte compromiso social pero que también tienen poder adquisitivo para poder acceder a esta tecnología que por el momento es muy costosa.

Eso derribó un poco el ideal que nos imaginábamos para lo cual validamos y encontramos que habíamos desestimado un público que no lo teníamos en cuenta y es muy interesante poder sumarlo a este sistema.

Gastón Fenés (GF): – ¿Cuáles son los sectores que se están interesando por la electromovilidad?

Matías Ochoa: Un rol muy importante juegan las empresas. Por ejemplo, con Daniel venimos de tomar un café con un contador de una empresa que hace dos años compró una camioneta y le preguntamos cuáles eran las razones del por qué lo llevaron a comprar dos camionetas eléctricas en Argentina y en Córdoba en particular… y nos indicaba que el costo sumó un montón pero en términos de marketing es lo que más los impulsó. Entonces, si vamos al rubro empresas los beneficios que se asocian en este momento tienen que ver con los costos de operación en el mantenimiento y la parte operativa de tener un vehículo.

Y sin lugar a dudas el tema del mensaje que estás dando como sociedad. Quienes estamos en esta industria tenemos una gran oportunidad adelante porque en países subdesarrollados como Argentina tenemos un montón de empresas que están generando un impacto negativo por lo cual la electromovilidad puede representar una oportunidad o un certificado social para que estas empresas mitiguen ese impacto a través de la decisión de bienes de la movilidad eléctrica.

Daniel Parodi: Me parece que es interesante remarcar la disrupción que venimos a plantear en la parte de producción y comercialización de los vehículos ya que con la tecnología que estamos usando podemos replicar la última parte de producción en los centros de consumo.

En Córdoba tenemos nuestro hub cero donde producimos la tecnología, laboratorios, ingenieros y la primera celda de producción, pero tenemos la posibilidad de generar esto en cada centro de consumo, sea una ciudad importante de Argentina, Latinoamérica o del mundo, extrapolando el saber hacer y replicando conocimiento cerca del consumo, con lo cual nos estaríamos ahorrando una logística innecesaria de producir mucho en un solo lugar y después asumir costos de logística al lugar donde se vende.

También a nivel de comercialización cada uno de estos hubs de producción tiene la oportunidad de atender a su zona regional entonces también estaríamos uberizando la ecuación y llegando con una propuesta más directa de la fábrica al usuario.

Ante el eventual mantenimiento o posventa también lo tenemos regionalizado. De esta manera, una cosa que le gusta mucho a nuestros políticos -y hoy con el tema de pandemia está puesto en los primeros lugares de discusión- es generar la economía regional circular porque es poco probable que una industria tradicional pueda estar instalándose en cada ciudad porque necesita mucho volumen por el modelo de negocio que tienen.

Pero perfectamente nosotros podemos ir a sitios donde haya una masa crítica de 3 a 5 millones de personas y esa zona que nunca hubiera podido aspirar a tener una fábrica de autos con nuestro concepto la podría tener, y de esa manera mantener a sus recursos humanos en forma regional porque normalmente los forman y se van de su región porque no tienen opciones de trabajo.

Matías Ochoa: Hoy agregamos cerca del 50% del valor del vehículo en Córdoba y Argentina con lo cual si nosotros exportamos una célula de producción a Colombia, cuando comprás un Volt en Colombia, el 50% de ese Volt es de Argentina. La ecuación es más favorable para Argentina.

Daniel Parodi: A diferencia de la industria tradicional no somos una terminal automotriz como estamos acostumbrados a decirle porque entendiendo el término es justamente eso, una terminal como última parte de la producción porque la primera parte del conocimiento, diseño y desarrollo está hecha en origen llámese Francia, Alemania, Italia, Estados Unidos, Japón.

Haber generado el know how lo hacemos porque tenemos ingenieros de la industria aeroespacial y tienen como concepto que hay que optimizar la relación peso transportado con respecto a peso total que es lo que primero empezás a pensar cuando ponés cualquier producto en el aire. ¿Por qué no en la calle? ¿Por qué no ponemos vehículos livianos para transportar el mayor peso posible? Y de esa manera tener el mayor rendimiento y la diferencia queda en el bolsillo del usuario y en mitigar la barbaridad que hacemos con respecto al medioambiente y la sociedad.