En 1985, el químico japonés Akira Yoshino, inventó la primera batería de iones de litio comercialmente aplicable a múltiples usos. Desde entonces, el mundo de la conexión cambió completamente, porque sin esas baterías, muchos dispositivos que el ser humano ha naturalizado como de uso inalámbrico, deberían estar conectados a una fuente de energía eléctrica para poder ser utilizados. Sin ir muy lejos, los teléfonos celulares y los autos eléctricos, no serían posibles sin las famosas baterías de Li-ion.

La magnitud de su creación, conjuntamente con la teoría y experimentación de otros dos científicos, el químico alemán John B. Goodenough y el profesor en Química inglés M. Stanley Whittingham, fueron reconocidos en 2019, cuando compartieron el máximo premio que una persona puede recibir por su obra o su legado, el Premio Nobel, en este caso el de Química.

Hoy, más de 35 años después, los autos eléctricos no sólo han cambiado el paradigma del modo en que las personas se transportan, sino que van camino a ser la movilidad que impulsan los gobiernos de todo el planeta. Y nuevamente, es Yoshino quién pone la mirada un poco más allá de lo que el mundo está viendo.

Para el químico japonés, hay más disrupciones en el futuro a medida que el transporte y la tecnología digital se conviertan en una sola industria, compartiendo la utilización de las baterías de litio. Y en su particular mirada, la unión de ambas industrias puede generar nuevos líderes distintos a los convencionales. Por ejemplo, Apple, como referente de los autos eléctricos en lugar de Tesla.

En una entrevista con la agencia Reuters, Yoshino se explayó sobre el modo en que debería usarse esta convergencia de potencial y de las alternativas que podrían aparecer. Y caso todas sus ideas se basan en la practicidad para lograr eficiencia.

“Hay dos áreas principales de innovación que serían la clave. Uno sería nuevos materiales de cátodo y materiales de ánodo. El segundo sería el sistema donde se usa el EV (Eléctric Vehicle). En otras palabras, cómo la gente usará los vehículos eléctricos y cómo los cargan y descargan”.

El científico japonés pone el acento en los mismos puntos que un mes atrás lo hizo el Dr. en Ciencias Químicas, Arnaldo Visintin, cuando en una extensa entrevista con Infobae, referida al futuro de las baterías de Li-ion o sus derivadas, expresó que “una batería de Litio está compuesta de Litio, Níquel, Cobalto, Manganeso y Oxígeno (LiNiCoMnO2), y la sigla es NCM.

Esas son prácticamente todas las baterías que se usan en los autos eléctricos. El cobalto se usa para una parte, el cátodo, el Litio para otra, el ánodo, y el resto de una celda de una batería de Li-ion es el electrolito”.

En aquel momento, Visintin destacó que el cobalto es contaminante para la salud, pero además se encuentra en muy pocos lugares del mundo. El principal productor es República democrática del Congo, donde la explotación del mineral también genera una explotación social muy cruel. Por otro lado, la mitad del cobalto la produce China, por lo que maneja el costo. De modo tal que “el cobalto tiene tres puntos complicados: económico, social y de salud”, destacó.

Yoshino cree que quién logre dar el primer paso hacia una batería que no tenga cobalto y pueda reemplazarlo, por ejemplo, por fosfato de Hierro Litio (LFP), tendrá una gran ventaja sobre el resto. Pero más allá de ese desarrollo, no hay que dejar de ver el modo en que se utilicen los vehículos eléctricos.

“El mayor potencial está en compartir. Si los vehículos eléctricos autónomos pueden volverse prácticos, eso provocará un gran cambio en la forma en que las personas usan los vehículos. La tecnología básica para la carga inalámbrica no es un problema. El problema es cómo aplicar esto en un sistema práctico”.

“Hay dos posibilidades. Uno son los automóviles que están estacionados en un lugar determinado donde la carga inalámbrica está disponible. El segundo es mientras el automóvil está en movimiento. Probablemente no estará en todas las carreteras, pero en las que esté disponible, podría ser posible. Si piensa en vehículos eléctricos autónomos, los vehículos sabrán cuándo deben cargarse y por sí solos solo irán a la estación de carga. Ese tipo de situación puede resultar práctica antes de lo que cree”, señaló el Nobel de química 2019.

“Si piensa en el largo plazo, de 2030 a 2050, van a surgir vehículos autónomos compartidos. Hipotéticamente, un vehículo autónomo podría funcionar con un motor de gasolina, eléctrico, o podría ser una pila de combustible de hidrógeno. No importa cuál sea la fuente de energía. Pero necesita reponer su energía de alguna manera. Si el vehículo no puede hacer eso automáticamente, sin una intervención humana, el sistema no tiene sentido”.

Es aquí donde Yoshino asocia inevitablemente el potencial de los dos componentes de la nueva movilidad. La experiencia y desarrollo de las compañías automotrices, y el de las poderosas empresas de tecnología que se han incorporado para dar sostén a la digitalización de los automóviles, y ahora son quizás, más importantes que las propias fábricas de autos.

“En este momento, la industria automotriz está pensando en cómo invertir en el futuro de la movilidad. Al mismo tiempo, la industria de las tecnologías de la información también está pensando en el futuro de la movilidad. En algún lugar, en algún momento, con la industria automotriz y la industria de TI, habrá algún tipo de convergencia para el futuro de la movilidad”.

Y entonces, apenas como una idea propia, pero con una sólida base de conocimiento de la industria, el químico japonés comenta que “Tesla tiene su propia estrategia independiente. Al que hay que tener en cuenta es a Apple. ¿Qué harán ellos? Creo que pronto podrán anunciar algo ¿Y qué tipo de coche anunciarían? ¿Qué tipo de batería? Probablemente quieran entrar alrededor de 2025. Si lo hacen, creo que tienen que anunciar algo a finales de este año. Esa es solo mi propia hipótesis personal”.

El cambio está ocurriendo. Mirando la foto grande es más fácil percibirlo. Hace pocos días Volkswagen publicó un informe que describe cómo han comenzado a fabricar partes con impresión 3D a través de nuevos materiales. Esto automáticamente transforma la industria porque ciertas líneas de producción se reemplazan por espacios más reducidos y eficientes.

Antes, ya se había comenzado con ese mismo camino a través de la utilización de los Centros de Control Numérico (CNC), capaces de replicar piezas a la perfección que las plantas robotizadas. Todas las asistencias a la conducción (ADAS) de los autos del presente, las desarrollan empresas de tecnología digital y electrónica.

Las fábricas de motores a explosión van a desaparecer, y en su lugar habrá fábricas de baterías y motores mucho más pequeños como los eléctricos. La unificación de la industria automotriz y la de los procesadores es presente y será futuro. Tal vez, un día no muy lejano, aparezcan marcas que históricamente se asociaron a la electrónica y conectividad, como nuevas productoras de movilidad. El cambio es vertiginoso y apasionante.

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