La ciudad de Barcelona cuenta con alrededor de 600 puntos de recarga público de baja potencia y 40 de carga rápida. La ciudad es una de las más importantes en cuanto a electromovilidad en España y busca seguir creciendo.

“Dentro de los objetivos a corto plazo, como 2024, pretendemos tener la capacidad de hasta 3000 puntos de recarga”, comenta Ángel López Rodríguez.

En un nuevo ciclo de “Personalidades” de Grupo Portal Movilidad, por donde pasan referentes del sector de la electromovilidad, el Director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica del Ayuntamiento de Barcelona comenta sobre los planes del ayuntamiento.

“Seguro que vamos a tener 2000 puntos de recarga porque es lo que está comprometido en la inversión y el resto van a estar predispuestos”, sostiene.

López Rodríguez explica que una de las principales dificultades que existen para la implementación de los puntos es “la disponibilidad de potencia en la red”.

Dentro de la estrategia planteada por el ayuntamiento se distinguen cuatro planos de actuación, que son distintos momentos en los que los vehículos se detienen a cargar.

En primer lugar, el Director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica, ubica a la carga doméstica y la que se realiza en el trabajo, “lugares donde el vehículo se queda mucho tiempo parado”. 

“Luego tenemos otros lugares en los que, de manera ocasional, alguien visita y se está a una hora dos horas”, como los centros comerciales, hospitales, restaurantes y universidades, o sea “lugares donde estás apenas un par de horas”. 

Estos son llamados por el Ayuntamiento de Barcelona como puntos de recarga en destino o de oportunidad. 

En un tercer ámbito están los “puntos de recarga de emergencia o de soporte para profesionales”, allí se ubican los cargadores de alrededor de 50 kW que te permiten cargar 100 km en apenas 20 minutos. 

En un cuarto ámbito se encuentra en donde el ayuntamiento, según relata López Rodríguez, “no se quiere involucrar como administración pública” que serían los puntos de recarga ultra rápidos, de más allá de 150 kW normalmente dispuestos en el entorno metropolitano o en rutas de largo recorrido.

La pretensión que relata el Director en esos tres primeros ámbitos se vincula en la oportunidad de que existan alrededor 3.000 puntos de recarga de los cuales un centenar, aproximadamente, serán de carga de emergencia, es decir, de 50 kW.

“Pensamos que no es tan importante el número, sino la potencia instalada”, explica el Director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica y añade que “hay un cierto consenso en que es necesario un kilovatio de potencia instalado por cada vehículo eléctrico”.

La Zonas de Bajas Emisiones y su soporte legal

Barcelona es una de las ciudades que impulsa las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y además, es de las primeras que se anotó para comenzar a implementarlas dentro del territorio español.

Esta ZBE era aplicada en un área de más de 90 kilómetros cuadrados, que significaba toda Barcelona y alguna parte de otros municipios metropolitanos.

“Pretendía aplicar medidas muy restrictivas sobre vehículos altamente contaminantes, pues ha sido muy duro. Ahora empiezan ya a caducar las exenciones que se hacían, por ejemplo, para transportistas de vehículos para transporte de pasajeros o de transporte de mercancías”, comenta el Director. 

A esto que expresa le suma que se “aprendió mucho, pero hubo muchos sectores muy afectados por la zona de bajas emisiones”, explica López Rodríguez.

En este período en donde las ZBE han estado funcionando los sectores que se vieron perjudicados su hacer su negocio han presentado querellas.

Además, hubo debate en el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña y este les dio “media razón”. 

“Yo creo que es importante el que quiera opinar sobre la parte legal de las zonas bajas emisiones”, explica el representante del Ayuntamiento de Barcelona.

Pero, aclara que “la sentencia completa nunca discute la virtud de la necesidad de la zona de bajas emisiones, lo que pone en tela de juicio es la oportunidad la amplitud la comunicación de cómo se las instrumentó”. 

“Hacía falta apoyo por un Real Decreto, legalmente hemos tenido poco soporte y tal vez habrá que revisarlo”, sentencia López Rodríguez. 

Actualmente se encuentra en proceso de apelaciones la Ley de Movilidad Sostenible, que pretende regularizar de manera lineal las ZBE en toda España, además de otros cambios.

Barcelona una ciudad poco amiga del sharing

“No soy un convencido de la movilidad compartida tal como se nos presenta”, comenta el Director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica. 

Según las cifras que presenta el mismo López Rodríguez, cada coche eléctrico destinado al carsharing tiene solo cuatro usos diarios de aproximadamente 20 minutos, lo que significa dos horas de uso diario.

“Otros vehículos particulares también se utilizan entre una y dos horas, por lo tanto, el hecho de que de que hayan cuatro usos cortos lo que me está indicando es que eso no soluciona el problema”, expresa el Director. a 

Además añade y expresa: “No sé de dónde sale el negocio, pero tener un vehículo parado 22 horas no es un negocio”.

A esto le añade que, desde su visión, en Barcelona hay  modelos de movilidad “mucho más eficientes en el uso del espacio público” como los taxis, que ve que en  un futuro podrá haber autónomos. 

Otro punto que señala y le parece más eficiente que el sharing es el transporte público, “eso sí que es compartido”, dice y agrega que “está circulando 16 horas y está ofreciendo el transporte a 12.000 15.000 personas”. 

“No somos una ciudad friendly para el sharing”, sentencia el Director de la Estrategia de Movilidad Eléctrica.

A pesar de eso, la ciudad tiene ahora mismo motos eléctricas compartidas y actualmente se ve atravesar ciertos problemas por el incremento en peticiones de licencias. A lo que López Rodríguez dice que “al final subsistirán cuatro o cinco empresas”. 

Otros modelos de movilidad compartida, como el patinete apareció en Barcelona pero no está permitido porque “no sabemos cómo regularlo”, explica el Director. Pero, “en cambio el patinete privado es un éxito brutal”.