Los electro entusiastas celebraron el llamativo crecimiento del 257% en las ventas de autos puramente eléctricos en Brasil en 2021, después de una expansión igualmente llamativa de casi el 58 % en 2020 con respecto a 2019. Pero estos porcentajes son una ilusión óptica, buenos para publicitar marcas en un mercado insignificante.

La realidad es bastante diferente cuando se mira la cantidad de modelos eléctricos a batería vendidos en el país: el año pasado se licenciaron 2.860 BEV (Vehículos Eléctricos a Batería), equivalentes al 0,14% del mercado brasileño de 1,98 millones de vehículos ligeros, y las 801 unidades un año antes significaba 0,04%.

Los números prueban que el mercado brasileño de vehículos puramente eléctricos dio solo dos pequeños pasos en la última década: partió de la inexistencia en 2010 con diez unidades licenciadas, pasó a ser incipiente cuando superó los 100 automóviles por primera vez en 2016 (132 matrículas) y se elevó a categoría de insignificante al cruzar la barrera de las mil, con casi tres mil en 2021.

Si se mantiene el ritmo actual de expansión de ventas, en 2022 es probable que los BEV superen las 5.000 matriculaciones, lo que supondría un nuevo crecimiento anual impresionante de más del 100% y una nueva participación irrelevante en la tasa del 0,25% del mercado brasileño, o el doble de casi nada.

Las cifras de electrificación de vehículos en Brasil ascienden a casi 35.000 vehículos vendidos cuando se incluyen los 32.000 híbridos licenciados en 2021 vendidos el año pasado.

Más del 90% de las ventas de híbridos en Brasil en 2021 corresponden al nombre de Corolla y Corolla Cross, ambos producidos en las fábricas de Toyota en São Paulo, con tren motriz importado de Japón, combinando motor flex con eléctrico en un sistema híbrido cerrado, sin carga en el enchufe, una tecnología en declive en el mundo desarrollado, que ayuda a reducir el consumo pero no funciona en modo puramente eléctrico.

Irrelevancia inercial

Todo indica que pasará mucho tiempo para que el mercado de vehículos eléctricos deje de ser irrelevante en Brasil. En un estudio reciente encargado por Boston Consulting Group (BCG) por la asociación de fabricantes de vehículos, Anfavea, se estima que, en el mejor de los casos, con incentivos, los coches 100% eléctricos representarían como máximo el 5% de las ventas de vehículos ligeros nuevos en Brasil en 2030 y 21% en 2035; pero en el peor de los casos, sin incentivos, este porcentaje se reduciría a no más del 7%.

Cuando se agregan los híbridos a las proyecciones de BCG, considerando el escenario sin incentivos, la proporción de vehículos eléctricos aumenta a solo 5% en 2030 y 9% en 2035, y aumenta a un 13% más razonable en 2030 y 36% en 2035 cuando se considera que este mercado puede ser mejor dinamizado.

Es poco probable -menciona Terra- que los fabricantes inviertan en la producción de vehículos eléctricos en Brasil si todo continúa como está, considerando el escenario inercial sin una política de incentivos. Nadie se atreve a producir BEVs con volúmenes tan bajos y teniendo que importar la mayoría de los componentes, incluyendo lo que es más en un eléctrico, las baterías.

Hasta el momento, las automotrices solo confirman la fabricación nacional de híbridos. Además de Toyota, que ya los produce aquí, BYD, Caoa Chery, Volkswagen y Grupo Stellantis tienen planes para híbridos en distintas etapas de maduración. Aun así, con toneladas de componentes importados.

“Por eso encargamos el estudio, para iniciar la discusión con diferentes esferas de gobierno sobre cómo podemos desarrollar la descarbonización de los vehículos en Brasil”, afirma Luiz Carlos Moraes, presidente de Anfavea.

Según él, en el escenario más promisorio, los modelos electrificados podrían representar más de 1 millón de vehículos de un mercado proyectado de 4 millones de unidades/año al final de esta década. “Ese número justifica la producción nacional, porque es imposible importar todo ese volumen, rompería la balanza comercial brasileña”, destaca Moraes.

Es consenso entre analistas y principales actores del sector automotriz que el país necesita elegir su camino para no perder relevancia e inversiones, como el mundo desarrollado ya hizo su elección. En los países donde están ubicadas las sedes de las multinacionales fabricantes de vehículos y componentes instaladas en Brasil, se decide, por fuerza de legislación e incentivos, que el futuro de la matriz energética de los automóviles es eléctrico, con algunas variantes tecnológicas, desde baterías hasta generadores electroquímicos de hidrógeno (las pilas de combustible).

El problema es que los coches eléctricos de cualquier tipo siguen siendo muy caros, principalmente por el alto coste de las baterías, que tardan en bajar y, a pesar de todas las predicciones optimistas, siguen representando más de la mitad del valor de un BEV.

Por lo tanto, la energía que impulsa el mercado eléctrico hoy no es la electricidad, sino las políticas gubernamentales en dos frentes: legislación punitiva sobre los vehículos con motor de combustión interna combinada con generosos incentivos fiscales y financieros para quienes compran modelos electrificados; en Alemania, por ejemplo, el la bonificación para tranvías asciende a 9.000 €.

Esta combinación de políticas actualmente solo está activa en dos lugares del mundo: China y Europa Occidental, que en conjunto dominaron el 86% de las ventas de automóviles eléctricos en 2021, con 5,7 millones de las 6,6 millones de unidades vendidas. Aún así, las compras de híbridos enchufables y BEV representaron el 17% de los mercados chino y alemán, los más grandes de Europa.

En Estados Unidos, esta proporción fue del 4,5%, porque el país aún aplica pocos incentivos, con una meta elástica de electrificar el 50% de las ventas de vehículos nuevos para 2030.

Beneficios insuficientes, para pocos

Son insuficientes y para pocos, pero Brasil tiene algunos incentivos fiscales para los vehículos eléctricos. El primero de ellos se estipuló en 2015, cuando se redujo a cero la tasa del impuesto de importación para los autos 100% eléctricos (hasta entonces era del 35%, la misma que para cualquier vehículo de combustión importado). Y desde 2018 el IPI de los BEV se ha reducido del 25 % indigerible al 7 %, 8 % o 9 %, según el índice de eficiencia energética.

Si bien estos son beneficios relevantes para un país que no produce vehículos livianos a batería, se vuelven insuficientes dado el alto costo de estos modelos y el peso del real brasileño devaluado para las importaciones. Por lo tanto, estos descuentos impositivos no quitan de las alturas los precios de los autos eléctricos, que en Brasil parten de R$ 180 mil y superan los R$ 500 mil.

Hay que ser un fanático de la propulsión eléctrica para pagar precios tan altos por vehículos que en las gamas más económicas no son lujosos, estrechos y rústicos. Y en las gamas más caras son naves espaciales casi inaccesibles, que ofrecen unas prestaciones deportivas sin sentido, ya que al acelerar en carretera bajan rápidamente la autonomía a menos de 300 km o 200 km.

Ni siquiera los altos y crecientes precios de los combustibles en el país pueden justificar la “inversión” en un auto eléctrico, porque para quienes tienen los recursos para comprar un BEV, ciertamente no hay problema en asumir el costo de la gasolina, el etanol o el diésel. .

Y hablando de repostaje, la incipiente estructura de recarga pública convierte cualquier viaje de más de 200 km en tranvía en un trayecto inseguro e incómodo, dadas las pocas rutas en las que se dispone de cargadores rápidos, capaces de reponer hasta el 80% de la carga de la batería en media hora. por lo menos.

Mirando a través de este prisma al irrelevante mercado de autos eléctricos en Brasil, parece ineficiente bajar los impuestos a los vehículos que serán comprados por una minoría adinerada de electrofanáticos, que en teoría ni siquiera necesitarían ningún descuento para lograr su sueño de consumo.

Al nivel de precios actual, los BEV representan un pequeño nicho de mercado de personas ricamente sostenibles, con bajos volúmenes incapaces de difundir el principal beneficio de la electromovilidad, cero emisiones de contaminantes y CO2. Es decir, hay pocos beneficios, para pocos.

Los volúmenes prueban que la electromovilidad se concentra en los países ricos. En este escenario, Brasil se aleja peligrosamente de la electrificación. Por lo tanto, corre el riesgo de quedarse rezagada y perder inversiones en la carrera tecnológica, debido a la creciente insignificancia de su mercado. El reloj de la electrificación mundial no se detiene, pero aquí ya es tarde.

Terra presenta las siguientes observaciones:

1. BMW i3, el neoclásico eléctrico
Primer BMW diseñado desde el primer salpicadero para ser un coche eléctrico, producido desde 2013 en la primera fábrica del grupo en Leipzig también diseñado para hacer coches eléctricos, el compacto i3 dejará de fabricarse el próximo mes de julio, tras más de 250 mil unidades vendidas en todo el mundo, incluso en Brasil, donde llegó en 2014.

Pero hasta el final de la producción, el i3 permanece a la venta (aquí por R$ 338.950) y BMW cree que será muy buscado por los clientes interesados ​​en tener el primer neoclásico eléctrico de la marca en su garaje. BMW invirtió más de 2.000 millones de euros para desarrollar su primer coche eléctrico con innovaciones revolucionarias, como la aplicación de materiales reciclables y estructuras de fibra de carbono, para garantizar ligereza y mayor eficiencia: según mediciones de Inmetro, es el coche eléctrico más eficiente del mundo. momento venta en Brasil.

Sin embargo, el i3 nunca representó la sofisticación esperada de un BMW. Se trata de un compacto con un diseño diferente y unas dimensiones ajustadas para los pasajeros de la parte trasera, con un acabado interior rústico respecto a los hermanos de la marca. Incluso en Europa con incentivos para los compradores, las ventas del i3 son bajas: 24.000 en 2021, mucho menos que competidores como el Volkswagen ID.3, que sumó 71.000, o los 140.000 Tesla Model 3, el vehículo eléctrico más vendido del mundo Mercados europeos y norteamericanos el año pasado.

El i3 ya no encaja en la estrategia eléctrica de BMW, ahora enfocada en modelos más grandes y sofisticados, como el SUV iX lanzado el año pasado en Europa, que comienza a venderse este semestre en Brasil. El grupo alemán quiere dejar el espacio que antes ocupaba el i3 en el mercado y en la fábrica de Leipzig, Alemania, para modelos Mini electrificados, como las versiones enchufable e híbrida eléctrica del Countryman, que entrarán en producción al mismo tiempo. planta en 2023

2. Motores Toyota de Porto Feliz para América del Norte
Los motores 2.0 Dynamic Force producidos por Toyota en Porto Feliz (SP) serán exportados a América del Norte, para equipar automóviles fabricados por el grupo en Estados Unidos, México y Canadá. El fabricante informó que el contrato prevé el envío de 45.600 motores por año para el mercado norteamericano, lo que aumentará la producción en el interior de São Paulo de 13.000 a 17.000 unidades/año, con la adopción de un tercer turno en algunas líneas y contratación de otras 150 personas, aumentando el contingente de la planta a 540 empleados.

Inaugurada en 2016 con una inversión de R$ 580 millones, Porto Feliz es la primera planta de motores de Toyota en América del Sur, produciendo inicialmente los motores 1.3 y 1.5 para equipar la línea Etios y, posteriormente, los Yaris. En 2018, se aplicó una nueva inversión de R$ 510 millones para la producción del 2.0 Dynamic Force que equipa la nueva generación del Corolla sedán y el Corolla Cross SUV, ambos construidos sobre la plataforma TNGA.

3. Nuevo Jeep Renegade: dos meses vendido
Quien quiera comprar el nuevo Jeep Renegade puede que tenga que esperar mucho tiempo. Eso porque ya se vendieron más de 10 mil unidades en los primeros cuatro días posteriores al lanzamiento el 10 de febrero, el equivalente a dos meses de producción del modelo en Goiana (PE), según el fabricante.

No parece haber escasez de dinero para quienes compran SUV en Brasil. El Renegade abandonó el motor flexible de 1.8 litros y el diesel de 2.0 litros y ahora está equipado únicamente con el turboflex de 1.3 litros de 185 caballos de fuerza. Como resultado, fue BRL 14.000 más caro en la versión básica Sport 4×2 (ahora en BRL 124.000) y BRL 20.000 más barato en la versión superior Trailhawk 4×4 (ahora BRL 163.300), que antes el diésel solo representaba el 8% de las ventas. .

4. Tiggo 5x ahora es Pro y R $ 10,000 más caro
Los precios de los automóviles continúan subiendo. En su primera renovación, el SUV Tiggo 5x, ahora vendido en la única versión Pro, sin opciones, fue lanzado la semana pasada por R$ 155.000, o R$ 10.000 más que el TXS vendido anteriormente.

Y Caoa Chery ya ha advertido que “este valor es para un periodo corto de lanzamiento” del modelo 2023. Incrementos de este nivel no parecen asustar. La compañía espera que las ventas del 5x Pro se mantengan al mismo nivel que antes, de 1000 a 1200 por mes.

Se realizaron pequeñas intervenciones en el diseño externo del Tiggo 5x Pro, ensamblado en la fábrica del Grupo Caoa en Anápolis (GO). El interior ganó un ambiente más tecnológico con la introducción de la nueva pantalla de 10.25″ del centro multimedia, tablero de instrumentos digital de 7″, tiras de luces LED (que cambian de color y pueden parpadear al ritmo de la música que se escucha), además de Palanca de transmisión automática tipo joystick electrónico, ahora una CVT de nueve velocidades que reemplaza a la DCT de seis velocidades, acoplada al mismo motor turboflex de 1.5 litros con inyección indirecta y 150 hp.

5. La estrategia funciona y Renault vuelve a obtener beneficios
La estrategia de vender menos volumen por más valor utilizada por Renault hace aproximadamente un año está funcionando. Esto es lo que indican los resultados financieros publicados la semana pasada. Tras dos años de pérdidas, se registró un beneficio neto de 888 millones de euros, superando los objetivos del grupo y las estimaciones de los analistas. Sin embargo, todavía queda un largo camino por recorrer para compensar las pérdidas de 8.000 millones de euros en 2020 y 141 millones de euros en 2019.

El total vendido en 2021 sumó 2,7 millones de vehículos, un 4,4% menos que en 2020, que se vio compensado por la venta de modelos más caros. Además, el resultado positivo estuvo garantizado por recortes de 2.000 millones de euros en costes fijos, valor alcanzado un año antes de lo previsto en el programa de recuperación de la compañía.

6. Autobuses Mercedes-Benz de Brasil a Túnez
Mercedes-Benz informa que exportará para Túnez, en el norte de África, 17 chasis de autobús producidos en la fábrica de São Bernardo do Campo (SP). Son 14 modelos articulados O 500 MA y tres modelos O 500 R 1830, que se construirán en el propio país para operar en el transporte urbano en cinco ciudades tunecinas, con una previsión de transporte de 4,5 millones de pasajeros al año.