La Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS) a través de la Cámara de Vehículos Eléctricos e Híbridos coordinó las reuniones entre los actores involucrados en el ecosistema de la movilidad eléctrica del país para llegar a lo que hoy es la Resolución N°40223 emitida por el ministerio de Minas y Energía.

El proceso para llegar al texto publicado el pasado viernes duró un par de meses y hasta sufrió un cambio en la elección del conector, en una primera instancia fue Tipo 2 y finalmente quedó en firme el Tipo 1 bajo la norma SAE J1772.

«Es importante que se haya sentado un precedente sobre lo que la estandarización de conectores para vehículos eléctricos. Sin embargo, el hecho de indicar un estándar mínimo de conectores, no elimina la posibilidad de traer vehículos con otros conectores», sostiene Rodrigo Anjel, director técnico de ANDEMOS.

En general, se destaca que sea una normativa que establezca un estándar mínimo aunque hace un poco de ruido que deje abierta la posibilidad de realizar modificaciones de acuerdo a los avances tecnológicos o las necesidades del mercado.

Al respecto indica: «No estamos seguros de que sea una buena política que esté la posibilidad de cambiar el tipo de conector a futuro. A las empresas que planean ingresar al mercado les puede generar incertidumbre, pero por otro lado puede ser una oportunidad para aquellos que tienen otro tipo de conector. Depende en gran medida de cómo se comporte el mercado de vehículos con otros estándares de conexión».

«Es importante que el mercado se pueda diversificar manteniendo un estándar, con el tiempo el mismo mercado madurará y se adaptará», afirma a Portal Movilidad.

Por otro lado, el cumplimiento del estándar de conector mínimo para estaciones de carga será exigible a partir de los doce meses de la entrada en vigencia de la resolución.

En ese sentido, hay cierta incomodidad ya que «es muy pronto», no visto desde el lado de las empresas que proveen soluciones de infraestructura de carga, sino para el sector automotriz.

«Para los fabricantes que no tengan ese estándar no será tan fácil adaptarse, se está imponiendo uno que por ejemplo algunas marcas europeas no lo comercializan en ningún mercado. Por eso pedimos dos años, pero no fue aceptado», explica el director técnico de ANDEMOS.

Un aspecto fundamental también de este documento es que el suministro de energía eléctrica pasa a considerarse como un servicio de carga y no como un servicio público domiciliario.

«Todavía no hay una tarifa diferenciada para el transporte, pero en este punto las diferencias en comparación con los combustibles líquidos son abismales a favor de la electricidad. Por lo tanto, no es un punto crítico por el momento, a futuro sí habrá que diferenciarlo», prevé.

Tampoco fija un esquema determinado por lo que el precio puede ser cobrado por kilovatio-hora, por tiempo o por sesión, variaciones que deriven de estas u otras alternativas.

Por tal motivo, analiza: «Aquí nos encontraremos con múltiples opciones, pero por lo que dan a entender los comercializadores no tendrán tarifas excesivas, muy por el contrario, iniciarán por costos mínimos para incentivar el uso de sus estaciones porque entran en un mercado nuevo sujeto a la libre demanda».

A modo de conclusión, considerando que empresas solicitan este tipo de normativas para garantizar las inversiones, no se cree que vaya a tener un impacto directo en la promoción de la movilidad eléctrica en el país.

«La que debe apoyar más la oferta y demanda e incentivar el mercado de los vehículos eléctricos es la Ley 1964 que establece, entre otros, un mínimo de cargadores públicos en las ciudades y eso va muy atrasado», refiere Anjel.