Hoy se presentará en la Unión Europea la propuesta para la revisión de los estándares de emisión de CO2 de vehículos pesados de la Comisión Europea.

En este marco, se han barajado los diferentes casos que se verán afectados por la nueva normativa y uno de ellos es el relacionado con la electrificación de flotas en todo Europa y puntualmente en España. 

Poniendo el foco en este último caso, Ricardo Lucientes Pastor, consultor y desarrollador de negocio en logística y transporte, reconoce: “Antes de definir un plazo determinado para priorizar vehículos eléctricos debe hablarse de metas para dotar de infraestructuras necesarias para estos segmentos”.

Desde su punto de vista el principal problema que hay hoy en día está relacionado con los puntos de recarga para alimentar este tipo de modelos de cero emisiones. 

Asimismo, reconoce que en segundo lugar debe comprobarse verdaderamente que estos nuevos coches cuentan con la autonomía de la que se está hablando, por medio de pruebas físicas.

“Yo creo que un determinado modelo puede hacer cierta cantidad de kilómetros, pero solo cuando lo veo”, plantea.

Por eso llama la atención para que se trabaje con más énfasis en pruebas pilotos que puedan dar fe de que los nuevos vehículos de cero emisiones están listos para afrontar las demandas que hoy el sector de la logística, el transporte y la carga tienen. 

“Quienes deban realizar la inversión para renovar una flota con segmentos electrificados debe estar seguro de lo que realmente le costará”, sostiene a la vez que hace referencia a los costes energéticos. 

Una vez más el especialista destaca la realidad a la que se enfrenta la energía eléctrica y los carburantes. 

Estos últimos están dotados de una gran carga de impuestos, que de ser vetados dejarán de generar un considerable ingreso al estado y todo ello ¿de donde saldrá próximamente?

El interrogante que presenta Lucientes no es una novedad.

Hace ya tiempo se busca entender de qué manera se trasladaron los tributos de los combustibles fósiles a los nuevos vectores energéticos. 

A lo que reflexiona: “Lo ideal sería ya saber cuánto costará ese kilovatio, de qué manera se adaptará el mercado eléctrico y si ese no consumo de carburos se va a vincular hacia el eléctrico”. 

“Creo que creo que nos hace falta entender este tipo de cosas, para que ya todas las empresas puedan comenzar a calcular los costes de inversión para que puedan seguir siendo competitivos en el mercado y los clientes tengan en claro cuánto deberán pagar a razón de esta transición”, agrega. 

Mientras tanto a nivel Unión Europea se ha puesto el foco en definir los plazos para el veto de los segmentos más contaminantes, mientras que a la par de trabajan normativas para dotar de infraestructuras de recarga el territorio. 

En cuanto a fechas, se espera que la propuesta sea “ambiciosa” y alcance el 2035, la cual se considera desde organizaciones como Transport & Environment (T&E) “una de las más lógicas” para dejar de vender camiones de transporte de mercancías con motor de combustión interna.

En primer lugar esta tendría sentido desde los objetivos planteados por la Unión Europea en el plan “Fit to 55” y un punto de vista económico.

Para 2030, el plan de la Unión plantea que se deberán reducir un 55% de emisiones de CO2 con respecto a las de los 90. Además, deberán respetar lo planteado en el Green Deal, que plantea la ambición de descarbonizar.

El estudio que realizó T&E presenta que un camión tiene una vida útil de 15 años. Esto implica que, al realizar el cambio a partir de 2035, se llegaría a 2050 con la mayoría de la flota ya descarbonizada, y gran parte serían eléctricos.

Otro punto importante es que no será sólo una fecha sino que, desde T&E y otras organizaciones, se plantean tres fechas diferentes: la ya mencionada para camiones de transporte de mercancías, los vocacionales y autobuses.

Sobre los segundos, se prevé que su fin sea en 2040. Al tratarse de vehículos para bomberos y servicios a la comunidad, la tecnología aún no se adapta y se recambia en periodos más cortos.

En cuanto a los terceros, lo planteado es hacia 2027. El argumento es que la tecnología de los eléctricos -urbanos al menos- ya se adapta a las necesidades del mercado y entonces este objetivo podría cumplirse.