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miércoles 02 de diciembre de 2020
¿Debería regularse la interoperabilidad para la carga de vehículos eléctricos?
La interoperabilidad es un factor clave para la masificación de la movilidad eléctrica que requiere estrategias a corto, mediano y largo plazo ¿Se debería regular?
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Durante una charla dictada por el Ingeniero Claudio Damiano, experto en Movilidad Sustentable y Regulación, en el marco del ciclo “Gestión Estratégica de la Energía”, subraya la interoperabilidad como un tema de vital importancia para el fomento de la movilidad eléctrica.

Consultado por Portal Movilidad introduce que “la primera noción de interoperabilidad es que cualquier cargador pueda cargar a cualquier vehículo, que cuando encuentres un mapa de puntos de carga sepas que los vas a poder utilizar”.

En este caso el experto plantea la conveniencia de pensar en términos de corto y largo plazo.

En primera instancia, la instalación de cargadores como política pública dado que, hasta que se cuente con un parque de vehículos eléctricos suficiente para hacer posible y rentable la instalación de cargadores puramente privados en vía pública, la experiencia internacional indica que el primer despliegue suele hacerse con fondos públicos.

“En ese despliegue aparece la duda acerca de si es necesaria una normativa para determinar qué tipo de conector hará más útil esa infraestructura. Como el vehículo va a circular en todo el continente, las normas de este tipo conviene que sean tratadas a nivel supranacional, porque el auto cruza fronteras y la idea es que encuentre cargadores en todos los países”, analiza Damiano.

Reconociendo que la interoperabilidad es un concepto que excede al conector, en los casos en que se trabaja en proyectos de normas de este tipo, se observa que funcionan con “efecto demostración”.

En tal sentido, agrega: “Si hay una jurisdicción que lo trabaja, ya sea una provincia o un país, el resto quiere saber de qué se trata, por lo que es un puntapié que puede activar a la región, pero lo ideal es que exista un ámbito de consenso antes de permitir o prohibir. Quien salga con una normativa tendrá fans y detractores”.

Además, esto permite racionalizar el uso de cargadores con múltiples conectores, y tratar de evitar el uso de adaptadores, no recomendados, principalmente por temas de seguridad eléctrica.

En la región, Chile está normativizando el conector y el protocolo de comunicación con pautas de interoperabilidad. Ese reglamento, por ejemplo, establece que los cargadores públicos deben ser de potencia no menor a los 22 kW en corriente alterna.

Llegado a esta instancia se puede realizar un paralelismo con el sistema de telefonía móvil: Cuando uno circula por el país, usa las antenas, pero no sabe de qué empresas son.

En este aspecto también aparece la necesidad de solucionar los problemas de interoperabilidad para que se pueda cobrar por el uso de un cargador de otra empresa a la cual no se está suscripto. En ambos casos se utiliza la palabra Roaming para describir estas operatorias comerciales.

En cualquier caso, Damiano comenta que se observan en el mundo variadas formas de implementar normas de interoperabilidad. Además de la mencionada, existen también normas enfocadas al comercio exterior para limitar el ingreso de ciertos conectores y alcanzar un estándar.

Al respecto, explica: “Sería como si el IRAM, emitiera una norma de cargadores y protocolos que, enviada a la Secretaría de Comercio, la haría vinculante ya que es la institución que determina qué artículos pueden ingresar al país”.

En el largo plazo, cuando aumente el volumen de vehículos eléctricos y ya sea rentable la instalación de cargadores, la alta velocidad de carga es algo muy deseado. No obstante, los costos fijos asociados a esta velocidad, en la forma del cargo por potencia que se abona a la distribuidora de electricidad y el del capital con el que se compra el cargador, pueden ser muy elevados.

Para contribuir al mejor costo de carga, es deseable que los vehículos puedan estar conectados al cargador el mayor tiempo posible, y de esa forma permitir carga inteligente que pueda incluir su interrupción en algunos momentos en que lo necesite la red o el sistema de generación.

Además, actualmente ya hay modelos de negocio donde se intercambia energía con la red a través de cargas bidireccionales inteligentes.

Por lo cual, refiere: “Para viabilizar esos modelos de negocios es indispensable que todos los autos se puedan conectar con todos los cargadores y que además los protocolos de comunicación sean compatibles. Acá aparece la tercera capa de interoperabilidad, el modelo comercial del sistema. Y, en el caso de Roaming, el modelo de propiedad y uso de los datos generados por las estructuras de carga”.

“Se abre el debate sobre quién controlará la carga: si la empresa eléctrica, una plataforma empresaria, el mismo automóvil conectado, o el celular del propietario. Esto es, quién y cómo indicará la orden de detener la carga, de reiniciarla, a qué precio compra o vende la energía, en qué momento se inyecta a la red, por ejemplo. El modelo “Drive for free with V2G” nos deja pensando”, menciona el experto sobre los ejes a investigar.

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