La automoción ha vivido cuatro años de locos, con una sucesión de crisis encadenadas. La reducción de emisiones impuesta desde la UE bajo la amenaza de multas millonarias; la pandemia del Covid; y por último, la crisis de los semiconductores. A estos factores de carácter global hay que añadirle los agravantes que sufre el sector en España, con una fiscalidad agresiva que castiga especialmente al automóvil, un sistema de ayudas a la compra de coches ecológicos complejo y un retraso importante en las infraestructuras de recarga.

Mientras tanto, al frente de la patronal de la automoción española ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ha estado José Vicente de los Mozos (Sao Paulo, 1962), que ha compaginado el puesto con su cargo de director de Fabricaciones a nivel mundial de Renault, además de máximo responsable para España, y también presidente de IFEMA. Su puesto lo ocupará a partir del 19 de enero Wayne Griffiths, presidente de Seat y Cupra, según informaron por medio de Las Provincias.

¿Cuál sería su balance de estos cuatro años complejos?

El automóvil está en plena transformación. Ha habido cambios que se intuían, como la digitalización y el coche conectado. Pero ha habido una segunda aceleración de la descarbonización tras el ‘diéselgate’. Llegué en 2018 a ANFAC por un año y al final he estado cuatro. Llega el momento de pasar el relevo a Wayne Griffits, que va a saber mantener la hoja de ruta.

Durante mi mandato hemos lanzado el Plan Auto 2020-40, la hoja de ruta estratégica para abordar la transformación hacia la movilidad del futuro y liderar la creación y fortalecimiento de un ecosistema de la movilidad en España. Hemos renovado la imagen y posicionamiento ANFAC, a lo que ha contribuido la llegada del director general José López Tafall.

Hemos conseguido que ANFAC sea la voz única del sector al integrar en su seno a los asociados de Aniacam. En este tiempo hemos impulsado el trabajo en colaboración con las demás asociaciones para realizar acciones conjuntas que potencien la voz del sector.

Desde ANFAC hemos liderado la implantación de los primeros protocolos sanitarios para la vuelta al trabajo con seguridad. Hemos fortalecido las relaciones institucionales con las administraciones, especialmente con la Presidencia del Gobierno, los ministerios de Industria, Transición Ecológica y Transportes, además de con el Congreso y la CEOE. También hemos impulsado el centenario del Automobile Barcelona y el Plan de Impulso a la cadena de Valor del Sector de la Automoción.

Hemos impulsado la Mesa de la Automoción. También se ha trabajado para que no haya distorsiones en el territorio español. La ley que prohibía la comercialización de vehículos diésel en Baleares en 2025 iba en contra del mercado común en España y en Europa, por lo que ANFAC la denunció y discute la proliferación de normas contradictorias en las autonomías cuando lo importante es conseguir un objetivo común de descarbonización. También desde ANFAC se han presentado medidas para impulsar la electrificación y un mapa de despliegue de infraestructuras de recarga.

Este trabajo se está haciendo también para el hidrógeno como vector de la electrificación del transporte pesado. Hemos impulsado propuestas para la mejora de los planes de apoyo a la demanda a los vehículos electrificados, como el Renove 2020, MOVES III, MOVES MITMA o MOVES Flotas.

¿Cómo ha sido la relación con el Gobierno?

Me habría gustado tener una interlocución única, pero no ha sido el caso. Hemos tenido buena relación tanto con el Ministerio de Industria, como el de Transición Ecológica y el de Movilidad y Transporte. Donde menos hemos tenido contacto ha sido con la vicepresidenta de Trabajo Yolanda Díaz, que ha sido reacia a recibir al sector.

¿Ha primado la ideología por encima de la importancia del sector?

El presidente del Gobierno, personalmente, está sensibilizado con la industria del motor. Siempre que le hemos pedido ayuda, lo ha hecho. Lo mismo tengo que decir de Transición Ecológica e Industria, que siempre han escuchado lo que se les ha dicho. Eso no quiere decir que hayan estado de acuerdo, pero siempre nos han escuchado.

Las matriculaciones han cerrado 2021 en unas 860.000, al nivel de 2020 ¿Qué parte de culpa tiene la falta de chips?

El año ha sido complicado. Salíamos de la pandemia, y además estamos en un momento de divergencia entre lo que las administraciones quieren hacer en la electrificación y lo que el ciudadano está pidiendo. La escasez de semiconductores ha afectado, pero no a la demanda, sino al tiempo de entrega. Ha provocado que aumente el mercado de vehículo de ocasión.

Podría haber habido una mayor demanda si hubiéramos sabido afrontar de forma decidida el envejecimiento del parque móvil. Somos partidarios de que se reduzcan las emisiones en 2035, pero yo quiero que se reduzcan desde ya. La mejor forma para hacerlo en el corto plazo es tener un plan para sacar los coches más antiguos de las carreteras.

¿Cómo debería ser ese plan?

Hay que incentivar la compra de coches electrificados y achatarrar vehículos antiguos. Dejaría más de 2.700 millones de euros al Estado en impuestos. No se pueden condenar a los modelos de combustión Euro 6 D en los que se han invertido miles de millones para poder estar homologados, y emiten una décima parte de los coches de hace quince años.

¿Por qué el comprador es reacio a comprar un eléctrico?

Para largas distancias el coche eléctrico, hoy en día, no es la respuesta. Hoy es una solución urbana o interurbana. Pero el híbrido enchufable reduce mucho las emisiones y los Euro 6 D, igualmente. Deberíamos contemplar el híbrido enchufable como una transición al coche eléctrico.

Las infraestructuras en España están muy lejos de otros países como Francia o Alemania. En París hay 15.000 puntos de recarga y en Madrid no llegan a los 1.500. Los constructores en España íbamos a fabricar 150.000 coches electrificados, pero hemos visto que la demanda se ha quedado en 38.000.

¿Hay que cambiar la fiscalidad?

Debería ser una fiscalidad por uso, no por compra. Hemos demostrado al Gobierno que una fiscalidad por uso es beneficioso para las arcas del Estado. El problema está entre las distintas administraciones, municipal, autonómica y estatal. Con este sistema perjudicamos al consumidor, al que tenemos que dar confianza.

¿Será 2022 el año de la reforma fiscal del automóvil?

Los nuevos Presupuestos se acaban de aprobar. No creo que este año, a un año de elecciones, se abra la situación fiscal. Somos pesimistas.

¿Cuándo cree que terminará la crisis de los chips?

Dependemos de proveedores asiáticos, y de Texas en Estados Unidos. La electrónica de consumo ha aumentado el número de chips. En el automóvil algunas configuraciones electrónicas están obsoletas. Los constructores están invirtiendo es en semiconductores de nueva generación. Tiene que haber un movimiento de reingeniería de algunas marcas para actualizar chips que eran un poco antiguos a chips de nueva generación. Hasta 2023 seguiremos con tensiones.

En el primer semestre de 2022 la tensión va a seguir siendo importante. Sobre una brecha del 25% que hemos sufrido en 2021, podemos pasar a un 10 o 15%. En el segundo semestre se puede mejorar, y en 2023 podemos empezar a darlo por acabado.

¿Daría una estimación de fabricación para 2022?

Será un poco mejor que 2021. En 2021 hicimos unos 2,2 millones de vehículos . Creo que podremos llegar a 2,5.

¿Eso garantiza mantener el potencial de España?

Hay un Perte del vehículo eléctrico y conectado pero el Perte no va a resolver todo. Si no se avanza en la infraestructura de forma rápida, en el tema fiscal, en la flexibilidad de las fábricas, en un ecosistema de movilidad… vamos a tener problemas. Europa tiene un problema de exceso de capacidad. El coche de futuro será más caro que el de hoy.

Y la inflación y el incremento de materias primas no está ayudando. Por eso el coche de segunda mano es importante, y de ahí la apuesta de Renault con un proyecto como el ReFactory de Sevilla. Al mismo tiempo que se trabaja en el coche electrificado hay que hacerlo en toda la cadena de valor, como el reciclaje. Yo no descarto seguir trabajando en combustibles no fósiles.

¿Por qué hemos descartado el motor de combustión?¿Quién dice que en el año 2040 un motor de combustión no pueda reciclar las emisiones? Hemos condenado demasiado pronto el motor de combustión. Hay que seguir invirtiendo en I+D+i y darles una segunda oportunidad. La última palabra no está dicha

El impuesto de matriculación ha vuelto a subir. ¿Dificultará la recuperación?

No creo que impacte mucho, aunque impacta. Lo que está claro es que si España sigue en un mercado en el entorno de los 900.000 coches va a tener un problema de desequilibrio entre el mercado y la producción. Exportar es consumir CO2, y hoy en día con la prohibición del CO2 es mejor fabricar en plantas que estén cercanas a los sitios de consumo. Y España está en un córner de Europa.

¿Un ejemplo de ese problema puede ser el cierre de Nissan Barcelona?

En los últimos años yo he estado fuera de Nissan, ocupando puestos de responsabilidad en Renault. En un momento en el que sí estaba, en 2015, yo alerté tanto a sindicatos como a diferentes administraciones del problema potencial que podía llegar a desatarse.

La política industrial no es un tema que se hace de un año para otro. Independientemente del partido en el Gobierno, PP o PSOE, no hay una política industrial clara en este país. Y es algo que se define a 10 o 20 años. En este momento de transformación es muy importante, y lo he dicho en diferentes comisiones, que la política industrial sea un proyecto de país. Cada partido pide una cosa diferente.

Cada comunidad Autónoma intenta hacerlo, pero creo que estaría mejor estructurada si se hiciese a nivel de país. El Perte no va a resolver esto.

¿Teme el desembarco de las marcas chinas en el mercado europeo?

Si la tarta de vehículos es de 20 millones en 2030, y entran nuevos fabricantes chinos, el resto de la tarta será menor. Eso va a traer cierre de plantas y ajustes de plantillas. Yo estoy de acuerdo en el libre mercado, pero no podemos dejar que el desembarco chino tenga un impacto en el resto de marcas europeas.

¿Se podrá cumplir el objetivo de vender solo eléctricos en Europa?

Hay muchos parámetros. Primero, la infraestructura. Un señor cuando se compra un coche eléctrico tiene que tener claro donde carga su coche. Segundo, el tiempo de carga. Cuando lleguen las baterías sólidas, va a ser un tiempo de carga rápido. Pero hoy en día son 20 o 30 minutos.

Y el tercer elemento es que la autonomía depende o de meter más módulos o de la eficiencia. En los próximos cinco años empezaremos a converger entre la demanda de los consumidores y la de las administraciones.

Ha entrado en funcionamiento la garantía de tres años para todo. ¿Esto va a encarecer los coches?

Las marcas estamos trabajando mucho en la calidad, que es un elemento fundamental, junto al diseño, a la hora de comprar un coche. Se está trabajando mucho en la durabilidad, y no creo que eso sea un problema. Lo que sí es cierto que el enriquecimiento tecnológico y los materiales de mayor calidad hacen que el coche sea más caro. Eso es una realidad.

¿Cuántas fábricas de baterías necesita España?

Hay que estudiar todo el proceso, desde la mina a la refinería y luego la construcción del módulo de batería y el ensamble. Si empezamos desde el módulo, es el 50% del camino. Nadie habla del proceso desde que se extrae el litio de la mina y se prepara el ánodo y el cátodo.

Fábricas de baterías, de momento no tenemos ninguna. En Francia o Alemania se han anunciado, en España de momento no tenemos. Parece ser que puede llegar, y creo que llegará, pero veremos el tamaño y la ubicación. Este año 2022 avanzaremos en este tema.

¿Qué se le ha quedado en el tintero durante estos cuatro años, y qué consejo le daría a su sucesor?

La fiscalidad. Para mí es una asignatura pendiente que se podría haber abordado en esta legislatura, y no se ha hecho por los equilibrios políticos. Y qué consejo: el diálogo siempre tiene que ser franco, sincero, abierto, con las diferentes administraciones de diferente signo político.

Pero al mismo tiempo hay que tener mano de hierro en determinados momentos, porque somos el 10% del PIB. Y continuar la homogeneidad de todo el sector, de todas las asociaciones, mantener esa unidad de voz.