En un primer momento, para promocionar la movilidad eléctrica se utilizaron servicios de carga gratuita, por lo general ubicados en centros comerciales, tiendas y la vía pública.

Pero ante la inversión de las compañías eléctricas promoviendo el cambio tecnológico, y a su vez, dado el crecimiento del sector, se comienza a pensar en la rentabilidad de las mismas.

En ese sentido, representantes de las empresas líderes en infraestructura de carga para vehículos eléctricos dieron su opinión durante el especial sobre movilidad eléctrica en Latinoamérica y Caribe organizado por Portal Movilidad.

Frente a esto, Diego Martins, regional manager para Wallbox, sostiene: “Una vez establecida la seguridad por parte del cliente, de saber que puede adquirir un vehículo eléctrico, entonces podemos hacer el cambio a un sistema pago de las cargas”.

Al respecto, Carlos Morales, director de Nuevos Mercados de EVBox, recalca el rol de las utilities para impulsar el cobro y poder lograr una normativa en los diferentes países.

“Es muy importante avanzar con el mismo desarrollo de la infraestructura y definir bien los estándares que se usan respecto a este tema en los diferentes países”, señala.

Sobre las experiencias en Europa, Morales ejemplifica con la experiencia de los Países Bajos: “Por un tiempo limitado había cargas sin costo, pero esto es insostenible. Es por ello que se fijó el precio del kilovatio hora por parte de empresas”.

También explica que, en un principio, como la tarifa estaba regulada por kWh, algunos usuarios no retiraban el vehículo una vez se completaba la carga del vehículo, pues la batería no toma carga adicional y por lo tanto el usuario no paga más.

Es por ello que se implementaron penalidades algunos de los operadores con el fin de que no acaparen el cargador y retiren su vehículo una vez finalizada la carga.

Por su parte, Michael Arroyave, ingeniero de productos de movilidad eléctrica en Celsia, también explica las problemáticas a la hora de colocar los cargadores públicos en estaciones de servicio, centros comerciales y universidades.

“Cuando negociamos los espacios de puntos de carga rápida en estos lugares, como la inversión se vuelve más cara, las conversaciones se tornan más complejas porque nos llegan a ver como competencia”, recalca Arroyave.

A esta realidad, se le suma que la rentabilidad de una estación de carga pública en Colombia es baja al menos por los dos o tres primeros años.

Por caso, en Colombia ya se autorizó la comercialización de energía eléctrica en estaciones de servicio, aunque se dejó a libre mercado las tarifas y el esquema de cobro.

Los proyectos que intentan ponerse en práctica también incluyen pensar tarifas diferenciales para aquellos usuarios que realicen su carga por las noches, en pos de no saturar las redes.

En el caso de Alemania, instalaron cargadores con medidores externos y también dentro del propio cargador, que regulan exactamente lo que el cliente debe pagar por la energía consumida. No como sucede en los Países Bajos, que el cobro se establece siguiendo una tarifa de kWh, así que realmente depende del consumo y no del tiempo.

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