Tras su paso por Nueva York y comprender que el “futuro” verdaderamente se encontraba en Asia, David Martínez, actual cofundador de LiebreNaranja, decidió que su vida la dividiría entre Colombia y China, donde está asentado desde 2009. 

Tentado por los incentivos y la tecnología oriental, encontró allí una oportunidad de negocios que podría tener éxito, a su vez, en su país natal: la micromovilidad.

Acompañado de sus socios, co-fundó Catalyst, empresa a través de la cual fabrica y distribuye soluciones de movilidad alternativa, como bicicletas, patinetas y motos eléctricas, entre otras. 

Elegir China no fue casualidad, considerando que, hace tiempo, el gigante asiático se posiciona como líder en todos los segmentos de electromovilidad. 

En lo que respecta a coches eléctricos, entregó más del 50% de todos los vendidos a nivel mundial durante 2022. Actualmente existen cerca de 250 tipos de vehículos eléctricos en el mercado chino de pasajeros. 

Las motos cero emisiones, por otra parte, alcanzaron los 9,4 millones de unidades vendidas. Pese a que esto supone una caída del 8,4% con respecto al año anterior, cabe destacar que en el mundo se comercializaron solo un poco más de 10 millones. 

“China para nosotros es importante porque nos permite conocer de primera mano los avances de la industria para rápidamente adaptarlos a las necesidades de los otros países”, asegura Martínez, en diálogo con Portal Movilidad. 

En la actualidad, con Catalyst, no solo exporta a Colombia, sino que también a naciones como Chile y México, y hasta en Europa. 

A su vez, junto con sus socios es fundador de CKT Global en el país cafetero, a través del cual representa a empresas de nivel global como Segway Ninebot, TERN, On Guard, Blaupunkt y Kaboo de la plataforma digital LiebreNaranja, que reúne a las marcas más importantes del mercado colombiano. 

Más allá de sus iniciativas locales, el norte siempre termina siendo China, país que le abrió las puertas con muchas facilidades. 

“Lo que más nos incentivó es que, a diferencia de lo que pasaba en cualquier otro lado del mundo, China tenía la tecnología necesaria y a un precio accesible para el consumidor de nuestro mercado”, afirma Martínez. 

Y agrega: “No solo se encuentran eficiencias en baterías, sino también en toda la cadena de valor. En una ciudad existe todo”. 

Según explica, China arrancó con subsidios para el desarrollo de baterías, a la vez que el clúster de la industria tuvo muchos incentivos para crecer rápidamente.

Para incrementar el número de vehículos eléctricos, se tuvo que crear un mercado artificialmente, desde el punto de vista fiscal, de compra y jurídico, lo cual no sucede en todas partes del mundo. 

Además de facilidades a la hora de fabricar, la exportación termina dando resultados positivos en América Latina. No obstante, en Europa no sucede lo mismo. 

“En la mayor parte de Latinoamérica no tenemos problemas para traer este tipo de productos porque no se producen, ni siquiera los componentes esenciales. Si pusieran alguna restricción de arancel o de importación lo que harían es desincentivar la industria en su totalidad”, comenta.

Luego, añade: «Para Europa sí, allá hay anti-dumping. Algunas fábricas realizan el ensamblaje allí, la mayoría en Polonia. El 90% de los grandes fabricantes chinos ya se instalaron en Europa oriental».

Ante esta barrera, otra opción que eligen las marcas es instalarse en el sudeste de Asia, como Camboya y Vietnam para evitar el anti-dumping. Sin embargo, Martínez explica que «la calidad no es la misma y no todos los productos pueden producirse en esos territorios».

Tendencias que llegan a Colombia y la región  

Estando un paso adelante, Martínez es capaz de ver las tendencias que tienen potencial en Colombia y el resto de Latinoamérica. 

Primero menciona a los mopeds, un híbrido entre bicicleta y motocicleta, que son más livianos, pequeños y económicos, a la vez que poseen muy buena autonomía.

«En Europa ya ha tenido muy buena acogida con NIU y Segway. Como tienen pedales, pasan como bicicletas y la gente se ahorra el tener, por ejemplo, que sacar una licencia. En Colombia, puede tener muy buena recepción y en México también, donde ya lo estamos moviendo», explica.

Segundo, aquellos vehículos vinculados a la carga eléctrica liviana, considerando que la idea es descongestionar las ciudades y que la última milla la lleven adelante vehículos livianos.

«Cuando hablamos con nuestras contrapartes europeas, su tecnologías son increíbles”, ilustra Martínez.

Y aclara: «Ellos están moviendo mucha carga con motores de 250 kW, que es su límite legal. Mover carga con motores tan pequeños significa que han logrado eficiencias que en otros mercados no hemos podido encontrar. Sin embargo, para nosotros es inaccesible por el precio”.

«Los chinos no se habían metido mucho en esto hasta ahora, así que creo que la industria se va a empezar a mover», analiza Martínez.

Por último, el modelo de Taiwán de motos eléctricas Gogoro puede ser un «boom» en el país. 

A partir de este, las personas son dueñas del chasis, pero no de las baterías. Lo que hacen es battery swapping.

«En China ya se está haciendo y en Latinoamérica eso sería primordial, teniendo en cuenta que el medio de transporte por excelencia en la región son las motos», concluye.