El objetivo principal de este estudio es analizar la factibilidad técnica, operativa, económica y ambiental de los buses eléctricos en Buenos Aires, a partir del monitoreo de la operación en condiciones reales de dos unidades que circularon durante 12 meses en el sistema de transporte público de esta ciudad.

En una primera instancia se resalta que “los buses han cumplido con la operación de forma satisfactoria, transportando una cantidad igual o superior de pasajeros que el bus convencional diésel tomado como referencia, y recorriendo las distancias necesarias”.

En tanto, indica: “Aún existen aspectos normativos que limitan la introducción de algunos modelos eléctricos debido a su mayor peso bruto. Es de esperar que este aspecto mejore con el avance de la tecnología, con materiales más apropiados y baterías de mayor densidad energética. De no ser así, sería necesario estudiar modificaciones en la normativa para incrementar la oferta, lo que podría reducir los precios”.

Haciendo referencia a los resultados económicos menciona que “para los buses eléctricos es negativo con respecto a los buses diésel, no siendo conveniente financieramente desde el punto de vista del inversionista”.

No obstante, sugiere la entrega de un subsidio en la compra para compensar la diferencia, la disminución en los impuestos o mejorar las condiciones de financiamiento.

“En los escenarios realizados, se apreció que se puede necesitar más de una iniciativa para hacer factible un proyecto de buses eléctricos en Buenos Aires”, refiere el documento.

En este sentido, agrega que “los buses tienen un comportamiento operacional normal, ofrecen comodidad en el servicio, tanto para pasajeros como conductores, son eficientes desde el punto de vista energético, menos contaminantes y, con algunos cambios en las condiciones de compra y financieras, pueden ser factibles en el ámbito económico”.

Evaluación técnica

Se observó a lo largo de los meses una variabilidad con tendencia incremental en el tiempo de carga. Considerando una carga estándar, definida como la necesaria para elevar el SOC de las baterías del 20 % al 100 %, el tiempo requerido varió de 2,15 horas a 2,70 horas.

El consumo mínimo y máximo de energía de los buses 1 y 2 bajo seguimiento fue de 0,91 kWh/km y 1,12 kWh/km respectivamente. El promedio observado fue de 1,01 kWh/km.

Los registros indican que el freno regenerativo recupera, en promedio, un 43 % del total de la energía necesaria para el desplazamiento del bus. El Bus 2 tiene una tasa de recuperación mayor que la del Bus 1. Sin embargo, esto no significa necesariamente que el bus está ahorrando más energía.

Las menores autonomías observadas para los Buses 1 y 2 corresponden a 223 km y 195 km, respectivamente. Estos valores permitirían operar tres vueltas y una fracción de la cuarta en el circuito largo. Esta diferencia de 28 km en la autonomía disponible diariamente pone de manifiesto el impacto que tiene la forma de conducir de cada conductor.

Respecto a la autonomía esperada de 250 km, si se toma como base para el cálculo los consumos promedio de energía para cada mes, se tiene que, en el Bus 1, esta autonomía se logró casi todos los meses. En cambio, para el Bus 2, solo se observó la autonomía indicada en la mitad de los meses considerados.

Evaluación operativa

Actualmente, los buses eléctricos utilizados en este proyecto no cumplen con la normativa respecto al peso máximo del vehículo. El Decreto 32/2018 del Ministerio de Transporte establece el peso bruto máximo que puede tener un vehículo.

Para la configuración de eje simple con ruedas simples delanteras y eje simple con ruedas dobles traseras, el límite del conjunto es de 17,3 toneladas.

El vehículo utilizado en esta experiencia presenta un peso bruto de 19 toneladas. Otras marcas con similares prestaciones, pero diferente tecnología, sí se ajustan a la normativa a este respecto.

Para futuras iniciativas, se debe analizar la oferta de buses con menor peso o, en su defecto, estudiar la factibilidad de modificar la normativa existente.

Evaluación económica

En el escenario base (condiciones actuales bajo las cuales se ha analizado el piloto), el proyecto de buses eléctricos no es atractivo económicamente para un inversionista. El costo acumulado en 16 años de un bus eléctrico es USD 331.060 más alto que el de un bus diésel.

Para equiparar condiciones, se debería entregar un subsidio para la compra del 43,0 % del valor actual del bus eléctrico, esto es USD 227.708.

La reducción del impuesto de importación y la tasa de interés tienen un impacto significativo en las diferencias de costos entre el proyecto de buses eléctricos y el de buses a diésel.

Por tanto, se recomienda al sector público “estudiar la permanencia del beneficio tributario sobre las tasas de importación de los buses eléctricos, los cargadores y los paquetes de baterías”.

Así como también evaluar la disminución del impuesto de valor agregado (IVA). Otra alternativa que plantea es el establecimiento de subsidios directos a la compra de los buses eléctricos, de los cargadores o de los paquetes de baterías.

Resumen de los resultados del análisis de sensibilidad para el comparativo de costos diferenciales entre una flota eléctrica y una diésel (8 buses)

Evaluación ambiental

Se estima que en los 10 meses de operación, la emisión de CO2 disminuyó de las 140,2 toneladas que habrían generado dos buses convencionales a las 53,6 toneladas atribuibles a los dos vehículos eléctricos, lo que representa una reducción de un 62 %.

Considerando el escenario base de recambio de flota de ocho buses descrito en la sección “Evaluación económica”, se estima que en 16 años de operación se podría evitar la emisión de unas 6.651 toneladas de CO2. Este valor equivale a la siembra de 15 hectáreas de bosque, teniendo en cuenta un periodo de 16 años.

El informe completo aquí.