Acelerar la eliminación de los coches de gasolina para reemplazarlos por eléctricos por decreto político es un gran error, tanto económico como medioambiental. Eso es lo que afirma el consejero delegado de BMW Oliver Zipse.

Obviamente Zipse tiene sus propios intereses, pero también tiene toda la razón. Dejando de lado ideologías y fanatismos de uno y otro lado, hay razones objetivas para parar la histeria política hacia el coche eléctrico y realizar una transición ordenada, basada en los datos, la eficiencia y la economía de las clases medias.

Según Zipse, los automóviles con motor de combustión interna siguen siendo el mayor mercado en términos absolutos y con un amplio margen, en Europa y en todo el mundo. “Antes de simplemente cerrar algo así en ocho o diez años, tienes que saber bien lo que estás haciendo”, apunta Zipse, “no creo que [la transición forzada] ayude al clima ni a nadie”.

Con los datos en la mano, Zipse tiene razón. Se esta desvistiendo a un santo para vestir a otro, como en su momento pasó con la histeria de las centrales nucleares que años después acabó con una producción de CO2 disparada por las centrales térmicas. Una decisión que ha sido en gran medida responsable de la aceleración global del cambio climático.

El gas natural — que Putin usa para apretar las tuercas a los alemanes y el resto de Europa central — produce unos 442 gramos de dióxido de carbono por cada kilovatio-hora. El carbón de antracita, 864 gramos. La nuclear, 117.

Zipse no dice que se pare la transición. De hecho, la compañía fue de las primeras en lanzarse a por los eléctricos después de estrenar su exitoso BMW i3 en 2013. Este año acaba de sacar dos coches de gama alta eléctricos.

Pero, aunque afirma que están preparados para competir con Tesla, Porsche, Audi o Renault, el jefe de BMW se ha mostrado escéptico sobre los tiempos de transición en otras ocasiones. “BMW está preparada para dar el cambio”, afirmó a finales de 2021, para añadir que no sabe “si es una buena idea”.

Como en el caso de las nucleares— que en retrospectiva parece ahora tan claro aunque no es ni mucho menos el santo grial de la energía — algunos críticos apuntan que lo mismo está pasando con el coche eléctrico de baterías. Objetivamente, con la tecnología actual, no tiene beneficio real claro sobre los coches de gasolina de última generación.

Hay varios motivos, empezando el coste de construcción y de propiedad durante toda la vida de un coche eléctrico. Según la compañía sueca Volvo, construir un coche eléctrico contamina un 70% más que el mismo modelo de gasolina.

Es una diferencia gigantesca que se recupera durante toda la vida útil del primero, si el origen de la electricidad es renovable. Si no lo es, la teórica ventaja verde del eléctrico se elimina casi por completo.

Tampoco vencen los eléctricos en el aspecto puramente práctico. Los tiempos de carga son absurdamente largos a pesar de los últimos avances.

Después, su autonomía es mucho más limitada a no ser que inviertas en un gran coche que cuesta como un apartamento, como el Lucid Air Dream Edition R, con 810 kilómetros de alcance.

Y todo esto sin contar el otro gran coste medioambiental y económico del eléctrico, que no hará más que subir con los años: la extrema toxicidad de las baterías actuales y la disponibilidad extremadamente limitada del litio, que podría agotarse en 2040 si seguimos este ritmo de producción infernal.

Si no encontramos una batería alternativa pronto — una de larguísima vida u otra que no use litio y otros elementos químicos más contaminantes — el futuro será muy oscuro.

A nivel económico, el eléctrico tampoco tiene sentido para la clase media y trabajadora en estos momentos. El precio inicial es más elevado que los coches de combustión equivalentes.

Y, cuando llegan al final de su vida útil, la inversión en renovar baterías es brutal: 25.000 euros para reemplazar las baterías de un Tesla, por ejemplo. Muchos trabajadores preferirían motores más eficientes o coches híbridos baratos como algunos Toyotas o Kias.

Quizás la única ventaja real del coche 100% de baterías — y una que es muy positiva — es la calidad del aire resultante en las ciudades.

Cero emisiones se notarían dramáticamente. Y el ruido generado por los motores de explosión también se reduciría casi por completo. Pero lo mismo se podría decir del coche de hidrógeno, que no tiene las desventajas del eléctrico de baterías.

¿Qué hacer, entonces?

Y ahí está quizás la solución porque — aunque soluciona todos los problemas del eléctrico de baterías — el coche de hidrógeno todavía no está a punto. Faltan modelos y unidades, una red de distribución comercial y un método barato para producir hidrógeno 100% verde.

Recientemente ha aparecido una tecnología que podría acabar con el coche eléctrico de baterías, pero todavía queda para su aplicación comercial, según informó El Confidencial.

Como ya he dicho otras veces, la solución para la emergencia climática a corto y medio plazo estaría en el uso de coches híbridos, con motores de combustión muy eficientes y baterías más pequeñas — con mucho menos impacto medioambiental y económico que los grandes monstruos de Tesla y otros fabricantes. Ideales para conducir en ciudad y eficientes para distancias largas.

Parece la única medida razonable para cortar la producción de CO2 de forma drástica, sin llevarte a la economía y al planeta por delante.

Por lo menos hasta que consigamos que el origen de nuestra electricidad sea totalmente verde y las baterías muchísimo más densas, eficientes y duraderas que las actuales.

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