Transport & Environment, en conjunto con European Clean Trucking Alliance, estudian los obstáculos tecnológicos, normativos y logísticos que existen actualmente y que deberían ser eliminados para que la movilidad eléctrica avance rápidamente en el transporte pesado de mercancías.

En el paso de España se utiliza la carretera más que la media por el bajo desarrollo del ferrocarril para este segmento. De hecho, en el país, el transporte representa el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero de las cuales el 7,5% es solo de camiones de carga pesada y el 2% de las furgonetas que podrá incrementarse por el boom del ecommerce.

Sobre esto, Carlos Bravo, representante de T&E en España, en contacto con Portal Movilidad, afirma: “Está claro que para las furgonetas de última milla las baterías van a predominar”.

En España ese segmento se verá beneficiado porque se debate la ley de Cambio Climático y Transición Energética que obligará a crear zonas de bajas emisiones a todos los municipios de más de 50 mil habitantes hacia el 2024.

“En los camiones de larga distancia, que suelen ser los de mayor tonelaje, hay unidades a batería, no es ciencia ficción, aunque todavía los costos son muy altos y en España, gran porcentaje de los propietarios son autónomos”, explica.

Carlos Bravo, representante de T&E en España

Por lo que menciona: “Un camión que recorrerá 1000 kilómetros no lo puede hacer de una sola vez por lo que no necesita una batería que tenga esa autonomía, es obligatorio por ley parar en un determinado tiempo por lo que allí se puede hacer una recarga. Con una buena logística e infraestructura eso se resuelve”.

Para ello “es necesario poner en marcha un plan de infraestructura de carga de gran potencia, bien organizada, en las principales rutas para que los camiones puedan hacer su trabajo”.

En ese sentido, refiere que se estima que en una vida útil de 12 años el costo total de propiedad puede ser equivalente a uno de combustión considerando los ahorros de combustible y mantenimiento.

Una tecnología aplicada a este segmento que se estudia es la batería de metal aire que permitiría que en cinco años bajen considerablemente los costos. Por otro lado, el hidrógeno verde también se convirtió en una solución que ya se aplica.

“Será muy importante para las industrias electrointensivas, también para el transporte marítimo y hará lo propio en camiones de alto tonelaje”, sostiene Bravo.

Otra posibilidad que se prueba en países como Alemania son las autopistas eléctricas con catenarias para recargas las baterías. Estas se despliegan en las salidas y entradas de capitales o puertos que tienen mayor sentido económico.

Por tal motivo destaca que “al final todas las tecnologías son eléctricas, por lo que se pueden combinar. Dependiendo el tramo, el kilometraje y tonelaje es la solución que se presenta, algunas dominarán segmentos y otras serán complementarias”.

Es tal así que T&E estudiará los costes de las tres tecnologías y qué necesidad asociada habría para el despliegue de infraestructura para aplicar cada una de ellas. “Cada país es diferente en cuanto a estructura de flotas y de red de transporte de carretera por lo que no es extrapolable en su totalidad”, indica.

Asimismo, comenta que habría que analizar la regulación de la aerodinámica de los camiones, así como los límites de peso de las unidades cero emisiones por las baterías y compensar la pérdida de carga por el espacio que ocupa la misma.

No obstante, recalca: “Las soluciones son comunes, todo lo que está haciendo Europa se puede realizar en Latinoamérica. Los municipios tienen una responsabilidad enorme en la reducción de emisiones en el transporte de mercancía, así como las regiones o los gobiernos nacionales en las normativas e incentivos”.

Cabe recordar que en Europa se estableció un límite de 47,5 g/km de CO2 para los coches vendidos en 2030. Esto es, una cantidad significativamente inferior a los 95 g/km de la actualidad. En ese contexto, Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco y Ford acordaron dejar de fabricar camiones a diésel desde 2040.

“Más allá de la tecnología por la cual se opte, es necesario que los Estados comiencen a invertir en el corto plazo en infraestructura de recarga para que incentive a las empresas a realizar la transición. Deberán darse colaboraciones público-privadas con los proveedores de energía que tienen interés en vender el producto”, expresa el experto.

En otros ámbitos, resuena también el uso de los electrocombustibles y al respecto, opina: “En el imaginario parece más fácil porque se piensa que uno va a repostar y en vez de gasolina carga electrodiesel generado con energías renovables. Pero es inviable, puede ser la solución más sensata para la aviación puesto que es difícil utilizar hidrógeno por sus características químicas”.

“Los vehículos son tantos que tener que producir electrocombustibles a través del hidrógeno verde sería ineficiente desde el punto de vista energético porque primero hay que obtener la energía de fuentes renovables la cual se gasta en la producción del hidrógeno con la electrólisis del agua para luego combinarlo con otros compuestos con los cuales se obtiene un electrodiesel. Habría que instalar una potencia eléctrica enorme”, agrega.