A tan solo pocas semanas de haber dejado su puesto, el ex secretario de movilidad de Bogotá, Nicolás Estupiñan, precisa sobre las condiciones del actual plan de electromovilidad y dispone sin tapujos los proyectos que aún requieren un impulso adicional para avanzar. 

De ante mano comparte la experiencia del país en su exitosa trayectoria en la adopción de la electromovilidad en el transporte público: “Es una experiencia rica en la que trabajamos de una manera sólida y alineada”.

Con ánimos de realizar un balance de las medidas aplicadas, sugiere que se ha logrado trascender las disputas que se trazaron alrededor del proyecto, el cual insertaron con gran aceptación el plan en el Gobierno.

Hoy en día Bogotá ha ganado prestigio en relación a otros proyectos impulsados en la región. En ese sentido, resalta: “La ciudad compite con Santiago por ver cuál es la que cuenta con la flota más grande por fuera de China”.

La capital colombiana contará con 1.485 buses a fin de año. El proyecto ya superó la puesta en circulación de más de 1.000 unidades y con el correr del tiempo se han ganado varias lecciones durante el proceso de licitación. Al respecto, reconoce que, en el ámbito del sector privado, deben “aprender de otros países y regiones”. 

En esa línea el ex secretario de movilidad destaca de manera especial la aprobación del acuerdo distrital en el que se dispuso que a partir de enero del 2022 dejarían de licitarse adquisiciones de vehículos que no porten tecnologías sustentables a las flotas de transporte público.

Respecto a las unidades funcionales que estructuran estos procesos licitatorios sugiere: “Debemos ser cuidadosos en tratar de pensar que tienen sentido desde el punto de vista de las operaciones y que podemos ajustar entre electrificación”.

Otro punto que destaca es el acceso al financiamiento por parte de compañías que operan las flotas. Vincularse al mercado financiero es una cuestión que asume, deberían contemplar la desarticulación del proceso de operación con el de provisión.

Por lo tanto, resulta importante contar con esquemas tarifarios que sean capaces de reflejar los incentivos ya que “hay operadores que quieren dar el salto tecnológico” y reconoce que tendrían que favorecer esas regulaciones. 

En cuanto a la estructuración de la infraestructura de recarga, la cual había avanzado favorablemente de momento, el ex secretario de movilidad de Bogotá señala que se encuentra en los planes de reordenamiento territorial.

Debido a esto, se gestionaría de una manera más eficiente el cambio modal. Sin embargo, tras la pandemia, el sector entró en disputa con el plano fiscal y el panorama fue agudizado por la disminución de pasajeros en el transporte. 

Puntualmente menciona las medidas que se encontraban en situación de pilotos pero que no lograron trascender: “Con los taxis no hemos encontrado ese incentivo que vaya mucho más de los descuentos tributarios”. 

Con la flota de carga sucedió una situación similar en la que el sector tiene la ambición de encontrar un socio estratégico que le permita ejecutar un piloto serio en la flota intermedia de distribución urbana de mercancías. 

“En el transporte privado seguimos esperando, si va a converger o simplemente dar incentivos tributarios”, enfatiza Estupiñán que no resulta ser la solución indicada y, por lo tanto, los puntos mencionados tienen que ser analizados en el proceso.