La petrolera estatal YPF incrementó las naftas en un promedio del 7% a partir de la hora cero del pasado martes 16 en todas sus estaciones del país. Asimismo, informó que es el primero de los tres que implementará hasta mayo para alcanzar el 15% estipulado.

Hoy los nuevos valores de referencia en la Ciudad de Buenos Aires son para la nafta súper $80,50; nafta premium, $92,90; gasoil, $75.70; y gasoil premium, $89,30.

Al realizar una comparación general con los vehículos eléctricos, se puede estimar que consume 16kWh por 100 kilómetros de autonomía. En tanto, el vehículo a combustión 9 litros por 100 kilómetros recorridos. Ambos números sujetos a modificaciones dependiendo de la forma de manejo y terreno.

Esto extrapolado en costos representa $7 por 16 kwh (tarifa que varía por provincia), lo que significa un promedio de $112 por 100 kilómetros. Mientras que ese mismo recorrido, en el que se consumen 9 litros de nafta super, da $724.50.

Consultado por Portal Movilidad, Jorge Lapeña, ex secretario de Energía durante la Presidencia de Raúl Alfonsín y presidente del Instituto Argentino de Energía (IAE), afirma que, si bien representa una diferencia económica en ese segmento, los aumentos “no mueven la aguja”.

“Los aumentos tienen por objeto recuperar lo perdido por la inflación, no tiene ninguna relación con la promoción de la movilidad eléctrica ni impactará en ella. Puede a lo mejor fomentar de manera indirecta el uso de los monopatines eléctricos o bicicletas eléctricas, pero no en gran medida”, asegura.

Y en ese sentido agrega: “La masa crítica es muy baja. No sucede que una persona que se esté por comprar un vehículo a combustión cambie de parecer y opte por un eléctrico debido al aumento de los combustibles, tampoco sucederá en los próximos cinco años”.

No obstante, Lapeña refiere: “Para incentivar el uso del auto eléctrico se debe encarecer la nafta con un impuesto, pero por sobre el nivel de la inflación para castigar el consumo y disuadir al consumidor. Argentina está muy lejos de eso”.

En este circulo entre que llega primero si el vehículo eléctrico o la red de carga, asegura que las estaciones de servicio no invertirán en esto hasta que no cuenten con una demanda pronosticada porque “van a pérdida”. Por lo que considera que esa será labor de las generadoras y distribuidoras de energía.

En esta misma línea, Paulo Farina, exsubsecretario de Energía Eléctrica durante el último Gobierno de Cristina Kirchner y actual consultor, sostiene: “Estamos muy lejos para que el efecto precio predomine por sobre otras variables en la movilidad eléctrica porque todavía no hay un mercado”.

Uno de esos puntos que pesaría más antes que el costo considera que es una red de infraestructura de carga pública que le garantice al usuario realizar sus trayectos habituales considerando que al momento ciertas distancias, como pueden ser Capital Federal y provincia de Buenos Aires, siguen siendo largas y sin cobertura.

Por lo que indica que la puerta de entrada para la electrificación y donde se vería más el impacto del ahorro en combustibles es en los sistemas de transporte público con los buses eléctricos. Además, ya se conocen casos de éxitos en la región.

“Para incentivar en una primera instancia es necesaria una normativa para la carga y por otro lado considerar que las automotrices estén más involucradas en la transición de Latinoamérica porque, aunque exista ese ahorro en combustibles, el costo de compra sigue siendo muy alto”, analiza Farina.