Más de 70 entidades entre organizaciones internacionales, nacionales, fabricantes y energéticas firmaron la carta abierta. Entre ellas se encuentran la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), FACONAUTO, Mazda, Repsol y Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO).

A continuación el texto:

Nosotros, las empresas de automoción, fabricación de combustibles y las asociaciones industriales, estamos planificando nuestro futuro industrial para que sea plenamente coherente con el objetivo de neutralidad climática para 2050 en Europa.

Pero crece nuestra preocupación de que el camino limitado proporcionado por la propuesta de la Comisión para un reglamento sobre “fortalecer el CO 2estándares de rendimiento de emisiones para turismos nuevos y vehículos comerciales ligeros nuevos en línea con la mayor ambición climática de la Unión”.

Con su actual protocolo de prueba y certificación, crea riesgos innecesarios; industrial, económico, social y en términos de reducciones de GEI retrasadas.

Todos apoyamos plenamente que la electrificación sea la principal tecnología para la descarbonización del transporte ligero por carretera.

Sin embargo, los desarrollos geopolíticos recientes han subrayado las incertidumbres relacionadas con el camino hacia la electrificación total de los automóviles nuevos para 2035.

Desde la publicación de la propuesta de la Comisión de estándares de CO 2 en automóviles y furgonetas en julio de 2021, el panorama geopolítico ha cambiado drásticamente, con implicaciones para las dependencias energéticas y de materias primas.

Es probable que esto tenga un impacto en la velocidad y la eficiencia económica de la electrificación de la nueva flota de vehículos ligeros. En particular:

  • El aumento de los precios de las materias primas para las baterías y las limitaciones de suministro pondrán en peligro la disponibilidad de automóviles asequibles para muchos ciudadanos y, por lo tanto, retrasarán la renovación de la flota. Estos riesgos extienden la demanda de combustibles fósiles y ralentizan el ritmo de reducción de emisiones de GEI;
  • El acceso a las materias primas necesarias para las baterías es un desafío debido a las preocupaciones sobre la reducción de la dependencia de fuentes fuera de la UE;
  • En respuesta a la crisis energética, que está remodelando la política energética en Europa, la intensidad media de GEI de la electricidad de la UE está aumentando potencialmente a medida que se espera que crezca el uso del carbón. No hay garantía de que tengamos suficiente electricidad renovable para satisfacer la creciente demanda del transporte electrificado, con el riesgo de que el consumo eléctrico marginal pueda incluso provenir del carbón. Los estándares vehiculares actuales, basados ​​únicamente en las emisiones del tubo de escape, no hacen nada para evitar esto, en detrimento de la reducción general de las emisiones de GEI;
  • El despliegue de infraestructura de recarga en toda Europa está aumentando, pero aún no está garantizada una red de carga lo suficientemente densa en toda la UE. Esto crea una incertidumbre que impide que muchos conductores cambien a la electromovilidad.

La publicación de evaluación de impacto de la Comisión en septiembre de 2020 solo abordó brevemente algunos de estos problemas, aunque los desarrollos recientes los han vuelto críticos.

La situación actual requiere un replanteamiento difícil de los supuestos de larga data sobre cómo podemos alcanzar mejor la neutralidad climática en 2050 al tiempo que garantizamos una transición justa de la industria de la UE. En este sentido, se deben considerar todas las soluciones que puedan generar una reducción de las emisiones de GEI.

La industria de los combustibles se ha propuesto que la producción de combustibles libres de fósiles sintéticos, avanzados y sostenibles puede incrementarse.

Un facilitador necesario para que esto ocurra es el claro reconocimiento en la regulación y la sociedad de que los vehículos ICE, HEV y PHEV que utilizan exclusivamente combustibles sintéticos y renovables sostenibles pueden tener una huella de GEI muy baja o incluso ser completamente neutros para el clima.

Se pueden generar volúmenes significativos a partir de materias primas de desechos y residuos y de energía renovable procedente de la UE e importada.

Estudios académicos altamente creíbles demuestran que esta combinación puede igualar a la de los vehículos eléctricos en términos de descarbonización del transporte por carretera.

Una consideración importante, pero que a menudo se pasa por alto, es la resiliencia de la cadena de valor del transporte de la UE: las rutas adicionales para cumplir los objetivos de GEI significan reducir el riesgo asociado que conlleva un enfoque exclusivamente eléctrico.

El uso de combustibles renovables y sintéticos sostenibles es un complemento ideal para la estrategia de electrificación.

La industria de los combustibles también ha establecido que la estrategia de combustibles líquidos renovables para los sectores marítimo y de aviación se beneficiará del suministro paralelo a algunos sectores del transporte por carretera, ya que los argumentos de inversión serán más sólidos, lo que permitirá un aumento más rápido de las inversiones, el desarrollo de la cadena de suministro, y la creación de empleo asociada.

Dado que la transición hacia una movilidad totalmente eléctrica será progresiva, los biocombustibles sostenibles, los combustibles renovables y los e-fuels son una solución fiable para reducir las emisiones del sector del transporte a corto, medio y largo plazo, asegurando al mismo tiempo el uso de los flota existente (la llamada flota heredada) e infraestructura.

La electrificación y los combustibles neutros en CO2 deben considerarse soluciones complementarias.

Por último, la cadena de valor del transporte de la UE ya está desarrollando una metodología para certificar el uso exclusivo de combustibles neutros en CO 2 en vehículos identificados individualmente.

 De esta manera, un estándar de certificación sólido puede respaldar la implementación del Considerando 9a del Enfoque General del Consejo para habilitar completamente una ruta complementaria de combustibles neutros en CO 2 para brindar la máxima probabilidad de alcanzar la reducción de GEI y desbloquear inversiones industriales.

En el Reglamento revisado, el Considerando 9a debe complementarse con la introducción de un nuevo artículo que establezca la disposición jurídicamente vinculante pertinente.

El Trilogue tiene lugar en un mundo muy diferente al de hace un año. No estamos defendiendo la reducción de la ambición real de reducción de GEI.

No estamos abogando por una extensión del uso de combustibles fósiles en vehículos nuevos a partir de 2035.

Estamos defendiendo una importante ruta tecnológica adicional para cumplir los objetivos industriales y sociales de Europa como cumplir los objetivos climáticos.

Hacemos un llamado a los participantes del diálogo tripartito a:

  • Incorporar el Considerando 9a en los Artículos del acuerdo;
  • Introducir un nuevo artículo para establecer el contenido del Considerando 9a como una disposición jurídicamente vinculante;
  • Fijar un plazo lo antes posible, pero a más tardar un año después de la entrada en vigor del Reglamento, para que la Comisión presente una propuesta sobre cómo matricular los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles neutros en CO2 .

 

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